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碳排放交易正式上线 ,汽车行业为何没能入场?

作者:刘凯 于建平

来源:华夏时报

发布时间:2021-07-23 10:51:32

摘要:与国际上常见的碳交易不同的是,我国对于汽车行业采用的是“双积分”碳排放管理模式,通过平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分来对各大车企的碳排放进行限制。

碳排放交易正式上线 ,汽车行业为何没能入场?

华夏时报(www.chinatimes.net.cn)记者 刘凯 于建平 北京报道

7月16日,全国碳排放权交易市场正式启动上线交易。从全球碳排放的能源结构来看,碳排放主要来自电力、交通和工业行业,2018年三个行业碳排放占比达 85%,是碳减排的主要阵地。值得注意的是,首次纳入碳交易的企业超过2200家,均为电力行业高耗能企业以及节能减排企业,新能源发电、环保等相关企业,没有纳入新能源汽车企业。

中国汽车工程学会名誉理事长付于武表示:“虽然汽车和交通行业未被纳入碳交易市场的行业中,但不能理解为汽车产业不需‘减碳’。去年底,中国汽车工程学会与国务院发展研究中心、大众汽车集团(中国)联合编著的《中国汽车产业发展报告(2020)》在北京发布,汽车产业二氧化碳排放量约占全国总碳排放量的7.2%,占比也不小,汽车产业降低碳排放势在必行。”

汽车行业为何缺席?

数据显示,在燃油车制造占主流的背景下,汽车企业上游原材料采购以及生产制造环节产生的碳排放量约7%,使用环节(燃油使用、尾气排放以及维修保养)所产生的碳排放量高达93%。随着电动汽车的产销规模越来越高,电池原材料和制造将成为汽车生产制造缓解排放最严重的区域,也将成为汽车产业实现碳中和的核心问题。

虽然我国在2016年公布的《全国碳排放权交易管理条例(审核稿)》中,列出了对新能源汽车的配额管理,也提出要对汽车生产企业实行基于新能源汽车生产责任的排放配额管理。但在此次碳交易名单中,并没有任何新能源企业,与汽车直接相关的道路交通行业也没有出现。

对于汽车行业的暂时缺席,中国工程院院士、北京理工大学教授孙逢春认为,道路交通行业纳入全国碳交易市场的条件已初步成熟,但还面临诸多困难:第一,没有建立公正、公平、公开的价格体系;第二,市场缺乏详细的规章制度和法律监管;第三,碳交易市场还处于初级阶段,价格波动性较大;第四,道路交通行业碳交易体系没有建立,主要是顶层设计、配额分配、技术支撑、能耗统计以及工作协调性等还未建立和完善。

中国社会科学院工业经济研究所能源经济室主任、副研究员朱彤表示:“汽车在制造过程中,能耗消耗和碳排放并不高,交通领域的能源消耗主要是来自于汽车使用过程中的汽油消耗。因此,即便是全球的碳市场,也没有几个国家会把汽车制造业放进去。参与交易的基本上都是几个化石能源消耗比较高的行业,目的是通过市场化的机制鼓励有技术的企业更加积极主动地减排。”

据《华夏时报》记者不完全统计,在我国努力实现“双碳”目标的道路上,目前已有包括奔驰、宝马、捷豹路虎、沃尔沃、大众等13家跨国车企提出减碳目标和碳中和时间。

业内有观点认为,作为我国的支柱产业,汽车产业拥有产业链长的特点。因此,想要减少汽车产业的碳排放是一个不小的工作量,不能一蹴而就。过早的将汽车产业纳入碳排放考核有可能会影响到部分企业的生存发展。对此,北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员、汽车分析师张翔表示:“现阶段如果把汽车产业纳入碳交易的话,会间接增加主机厂的成本。汽车是能够影响国民生计的重要行业,如果所有主机厂的成本同时提升了一个等级,对我们的国民经济影响很大,所以汽车产业不会轻易纳入考核的。”

汽车产业减碳势在必行

与国际上常见的碳交易不同的是,我国对于汽车行业采用的是“双积分”碳排放管理模式,通过平均燃料消耗量积分和新能源汽车积分来对各大车企的碳排放进行限制。

根据工信部、商务部、海关总署、市场监管总局联合公布了2020年度中国乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分情况中显示,全行业共产生420万新能源汽车正积分、92万新能源负积分,以及1057万燃料消耗量负积分,391万燃料消耗量正积分,在117家统计在内的境内乘用车生产企业中,有67家新能源积分为正值,20家为零,30家为负值。其中,位列前三的分别是特斯拉(上海)有限公司、比亚迪汽车工业有限公司以及上汽通用五菱汽车股份有限公司,平均燃油消耗量积分分别为801567分、656991分以及494334分。而在未达标车企中,位列前三的是一汽-大众汽车有限公司、上汽通用汽车有限公司以及浙江豪情汽车制造有限公司,三者的积分分别为-1183342分、-922402分以及-710997分。

这些数据也表明,大部分传统车企在积分方面仍面临较大压力。今年年初,长安汽车董事长朱华荣曾公开表示,受“双积分”政策影响,2020年六大汽车集团(上汽、一汽、北汽、长安、广汽和东风)产生的“双积分”均为负值,也因此,车企出现了亏损情况。以长安集团为例,2020年因“双积分”造成的单车减利约4000元。

与传统车企不同的是,部分在新能源领域布局较早的车企不仅能实现自给自足,还可以将多余的积分进行出售。数据显示,在我国实施“双积分”政策期间,工信部会同相关部门开展了3次积分交易,累计交易金额达到了43亿元。而随着新能源汽车销量的快速增长,新能源积分的价格也一路飙升。据兴业证券研报显示,目前新能源积分交易价格已从最初的300-500元/分上涨至2500-3000元/分,暴涨10倍。如果按照3000元/分来计算,2020年比亚迪所拥有的新能源积分价值22亿元。这也促使了传统车企加快向新能源的转型。因此,有业内人士分析称,“双积分”政策已经起到了引导作用,等大部分车企接近平衡点之后再推动整个汽车行业进入碳排放的考核体系会比较合适。而“双积分”政策也可以被认为是正式纳入碳排放交易前的一种试水。

不过,对于车企而言,减少碳排放不仅仅要体现在车辆使用过程中是否零排放,还应体现在原材料供应端、生产端以及售后整个过程。相较于燃油车,新能源汽车虽然在使用方面有着明显的碳排放优势,但是在产品的生产阶段和回收利用阶段却并没有优势。因此,在被纳入碳交易之前,车企需要考虑的使如何降低车辆在生命周期内的碳排放量。对此,新浪财经专栏作家林示表示:“相较于简单对比新能源和燃油车的能耗差距,车企更应从生产制造、电力产出到锂电池回收处理各环节、全生命周期进行核算。”

编辑:于建平 主编:王大勇

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