引领油电切换 比亚迪重仓汽车业务

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 孙斌 于建平 北京报道

2019年的上半年，中国卖出了57.5万辆新能源乘用车，同比增长65%，这销量也占到了全球新能源汽车销量的50%。在这之中，比亚迪一共卖出了14.37万辆乘用车，同比增长为101.7%。也因此，比亚迪在中国新能源乘用车的市占率达到了24.99%。这就意味着，在中国，每卖出4辆电动车，就有一辆挂着比亚迪的铭牌。

53岁的王传福带领着比亚迪，在整个汽车产业哀鸿遍野的衰退期交出了一份令众多跨国车企都艳羡的答卷，而更为重要的是，在下行的经济周期中，已经完成了电动化转型的比亚迪非但没有降低对汽车制造的投入，相反，汽车业务的投资，占到了比亚迪Capex支出的一半以上，当下的比亚迪正在抓紧油电切换的档口，全力AII IN电动新能源板块。

比亚迪实现战略转身

根据比亚迪的中报显示，该公司汽车业务的营业额为339.8亿元，同比增长16.27%。在汽车业务中，新能源汽车的营收达到了254.5亿元，同比增长38.77%。

在营收方面，新能源汽车的占比已经达到了74.9%，处于绝对领先的位置。在销量方面，1-6月份，根据该公司公告数据，比亚迪总共销售电动车14.57万辆，占到整体汽车销量的比例为63.9%。

从这个数据上看，我们基本上就可以得出结论，比亚迪已经完成从“传统车企”向新能源汽车制造商的惊险一跃。

相对于比亚迪，他的那些“友商”们还在燃油车与电动车两条战线上同时进行激烈的战斗，双线作战，承受资源分散之痛。对于王传福而言，传统车企们，在燃油车市场上的苦战，给比亚迪留下了充足的战略纵深和腾挪空间，来收割新能源汽车市场。

在市场高速发展时期，泥沙俱下，谁都可以存活下来。在市场下行、竞争极度激烈的时刻，只有强者才能生存。王传福，显然是看到了这样的趋势，加紧了“跑马圈地”的力度。

新品快速迭代

2019年9月，比亚迪推出e2，基于全新一代的e平台打造。这个新平台，将会分为大型车、中型车和小型车平台，这些平台的区分主要会根据功率；此外，在DiLink系统上，也会有所区分。相对于上一代的平台，新一代e平台在性能上会更具优势，在价格上竞争力更强。

在这样的背景之下，包括奔驰、丰田，都已经与比亚迪达成合作，与之共同为中国市场研发纯电动车型。比亚迪与奔驰共同研发的腾势X在今年就会上市，并纳入奔驰的网络进行销售。

同时，比亚迪与双方共同成立一家技术公司，研发在深圳进行，双方共同出工程师，生产在一汽丰田或广汽丰田进行，挂丰田品牌的logo。技术公司可以获得百分之几的销售提成。

此外，王传福进一步透露，比亚迪的下一代插混技术DM4.0，将会在2020年底推出。关于DM4.0，王传福透露，只比燃油车贵2.2万元，如果算上电动车购置税免费，购买成本比燃油车只贵0.7万元。但在使用上，在所有的地方绿牌不限行。此外，插电式混合动力在油耗上非常节能，使用成本远远低于燃油车。

到2021年，比亚迪所有的车型都会搭载DM4.0系统，这也意味着到2021年左右，比亚迪将实现全面电动化。

在产品组合上，比亚迪已经推出了王朝系列和e系列。王朝系列产品，覆盖中高端市场的需求，e系列将会覆盖经济型的细分市场。王传福对产品上的投资，不止是优化产品组合，其在设计上的投入，也值得引起关注。

2019年6月25日，比亚迪全球设计中心，在深圳正式落成和投入使用。该设计中心的建筑面积达到了1.2万平米，能够同时容纳300名设计师和100名外部设计师同时展开工作，油泥模型工作区达6000平米。

主持比亚迪全球设计中心的是原奥迪设计总监沃尔夫冈?艾格（Wolfgang Egger），以及他的两位明星搭档，原法拉利全球外观设计负责人胡安马?洛佩兹（JuanMa López）和原戴姆勒-奔驰内饰设计总监米开勒?帕加内蒂（Michele Jauch-Paganetti）。

在这些牛人的加持下，比亚迪开始不断地推出爆款车型。包括宋Max，全新一代唐，秦Pro，宋Pro……

打造强势供应链

相比产品，供应链同样是比亚迪极其重要的竞争优势。截止目前，比亚迪还是全球范围之内，唯一拥有优质动力电池研发和制造能力的车企。这个能力，连特斯拉都无法与之抗衡。

王传福透露，目前比亚迪在磷酸铁锂技术上取得了重大突破，新一代磷酸铁锂电池将会于2020年5-6月份推出。比亚迪新一代磷酸铁锂电池，能量密度（电池容量/体积）提升了50%，成本降低了30%。由于磷酸铁锂的成组率非常高，在Pack能量密度上与三元811相比，并不太吃亏。优势一目了然，价格会更低，安全性更好，寿命更长。

王传福称，在2020年推出的高端车型“汉”将会搭载磷酸铁锂电池，续航里程将达到500-600km，寿命将达到8年120万公里。

在供应链端，比亚迪的另外一个优势是，能够自研和生产“三合一电机”。包括电机、减速器和电控系统。尤其是电控系统，比亚迪是全球范围内唯一一家能够自研IGBT模块的汽车制造商。当然，他们也在量产新一代碳化硅MOSFET。在未来，将会逐步替代掉IGBT，成为新一代电控核心元器件。

比亚迪自研的碳化硅MOSFET电控元器件，大概率也会率先在“汉”上量产。由于掌握了核心的电控单元，以及拥有极强的高精密制造能力（能制造动力电池、芯片），使得该公司的电机性能，优于绝大多数的竞争对手。与此同时，拥有更强的成本竞争力。

如果说纯电动平台和产品组合，其他车企可以与比亚迪展开竞争的话，但其在动力电池和电驱动系统上的核心能力，所有的竞品，在短期几乎是不可能跟进的。

短期看来，在补贴突然退坡的时刻，市场的需求短期之内会承压，这会让很多车企感到难受，淘汰赛会加快。长远看来，技术和政策的趋势不可逆转，电动化的浪潮已经形成，主流车企在近期将会有大量的车型投放市场。

对于王传福和比亚迪而言，电动化时代的到来，是他们千载难逢的扩张的良机；也是他们在2008年底推出F3DM以来，所期待已久的事情，当下，正是王传福和比亚迪的all-in时刻。

责任编辑：于建平 主编：赵云

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