万亿授信额度背后 金融先行 期待一汽引发东北振兴

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 孙斌 于建平 北京报道

10月24日，中国一汽发布公告，中国一汽与国家开发银行等16家银行签署了战略合作协议。根据协议，各银行将给中国一汽意向性授信共计10150亿元。2017年，一汽集团的整体利润为420亿；1万亿相当于一汽集团25年的利润总额；一汽集团尚未整体上市，但旗下所有上市公司整体市值一直在100亿左右徘徊，1万亿相当于一汽集团可以把自己旗下的上市公司再买100次；A股汽车整车企业25家，目前合计市值不到万亿，约为7384亿元。

10月28日晚间，一汽轿车、一汽夏利披露股价异动公告称，中国一汽与各银行签署战略合作协议是“框架性”合作协议，授信额度为“意向性”授信额度，并非实际授信额度，不代表中国一汽真实的资金需求。

天量授信与东北振兴

中国一汽在10月28日晚强调，10150亿元意向授信额度不代表一汽目前真实的资金需求，近期内一汽也没有重大项目需要重大资金投入。在之前10月24日对外披露的消息中，中国一汽并未披露授信将具体用于什么项目，只是表示“为中国一汽未来各项事业的发展提供了坚实的金融保障”。

此次，地处吉林省的一汽集团能获得如此巨额的授信，大背景是东北振兴。而一汽所在的工业城市长春市，是东北经济突围的主要看点。2017年，一汽集团总营收超过4698亿元，长春市2017年GDP总量为6530亿元，75%都来自于体量庞大的一汽。

《财富》2018年世界500强排行榜显示，中国一汽2017年实现营收695.24亿美元，实现利润28.56亿美元，排名在125位。而2017年吉林省GDP为15288.94亿元，中国一汽营收占全省GDP 30%左右。

10月17日，国资委党委书记郝鹏来中国一汽调研时强调，一汽做东北央企改革排头，希望中国一汽未来有更大的发展，特别是在自主品牌建设上能够更快、更好地发展，并表示国资委将在中国一汽集团整体混改、国家重点项目、T3科技平台和中央企业大力使用红旗汽车上给予大力支持。

10月20日，中国一汽官微发文《中国一汽，打造合作共赢的成功典范》回顾中国一汽的成长历程和成绩。文中称，截至2017年，最成功的合资典范一汽-大众累计向国家缴纳各种税金约4000亿元。

直到目前，一汽对于合资企业利润奶牛的依赖性依然较大，业内分析，一汽如果确定为东北国企改革的试点企业，金融必须先行，也只有金融首先表态，一汽的改革才能向前。

可能整合方向

根据汽车工业协会的数据显示，2018年1-8月份，一汽集团乘用车销量达到201.52万辆，但其中一汽-大众（含有奥迪品牌）和一汽丰田两个合资车企分别占了131.65万辆和48.26万辆，也就是说一汽集团旗下一汽轿车、一汽吉林、一汽夏利3家车企包括红旗、奔腾、夏利、骏派、威姿、威志、森雅等7个自主品牌在8个月内只卖出了21.61万辆。

单纯以一汽当下的体量，1万亿意向授信即使执行10%，也有1000亿的巨额资金。在万亿授信额度消息公布后，有市场传闻称这或与特斯拉有关。对此，普华永道思略特合伙人彭波表示，一汽当前重点打造红旗汽车，花千亿收购特斯拉可能性不大，这对一汽来讲也不是一件有成就感的事情。

业界的猜测是，此次16家银行为其提供的1万亿元意向性授信，可能是为一汽、东风和长安下一步合作，甚至合并埋下伏笔。但截至目前，三大的合并除了基本车联网合作框架打造成型外，受制于一汽、东风、长安各自的合资格局与各自错综复杂的运行情况，其最终的合并方向依然遥遥无期。

相比动辄谈及三大的合并，更接近实际操作层面的是梳理三大与各自合资车企间错综复杂的行业关系。这与做大做强自主品牌的呼声却又各自为政的现实相比，从行业结构梳理而言更有价值。

目前业界有涉及一汽马自达、长安马自达的合并传闻，在部分一汽马自达经销商看来，这是一汽马自达销售公司多年无法转型为整车企业，面对经营实绩无力争取到日方更合理车型导入的现实时，经销商层面更希望看到的精细化局部小手术之一。

这一消息目前仅在经销商层面传播，由于涉及中日双方合资公司以及销售公司，一汽与长安方面均没有对外表态。

而另有消息称，在日本首相安倍晋三访华后，一汽将和丰田签订史上最大的新能源技术合作合同，安倍访华已结束，最终，这一消息没有在日本首相访华期间得以证实。而事实上，具备与丰田在新能源领域合作的车企绝非一汽一家，无论是吉利或是北汽，都曾在10月或更早前与丰田发生了实质接触，也就是说，摆在一汽面前的竞争对手并不少。

最应该的着力点

无论是合资利润反哺或是新能源技术合作，仅仅是“共和国长子”一汽长子在占据先决机遇优势前，应该做或是最应承担的基本职责之一，而真正令汽车制造业界忧虑的是，拿到1万亿授信额度的国企，更应该把钱花在哪里。

中国汽车工程学会副秘书长闫建来接受《华夏时报》记者采访时，透露了这样一组数据，目前从事研究全球人工智能智造的专业人员约为160万人，美国从事的专业人员为80万人，而中国仅为5万人，巨大的专业方向从事人口差异，是摆在我国制造业面前一道巨大的差异化鸿沟。

人工智能对标汽车智造，恰恰是当下最火的自动驾驶环节，尽管中国当下各类民营资本纷纷在追赶电动汽车+自动驾驶的最后风口，但事实上，如果没有一汽这样具备行业积累的车企加大人才培养，未来数十年后的智驾通道注定将只是一场无聊的资本游戏。

与此同时，近两年从各大汽车专业科研院校反馈的实际情况表明，当下国内发动机制造专业的学员人数与历年行业周期相比，学生人数创下了最低值，也就是说，在内燃机技术的真正攻坚过程中，我国汽车制造业可能面临后继无人的窘境，而这恰恰会是一汽等制造业企业未来最不愿看到的局面。

去年此时，历经67年的汽车界“黄埔军校”——中国一汽技术中心宣布摘牌，大量一汽研发人员流失到吉利、比亚迪等民营车企，部分一汽元老曾无数次在不同非公开场合呼吁：“产学研，一定不能单花钱，功夫要花在刀刃上。”如今想来，1万亿授信额度之下，留给一汽人的空间决不仅是产业重组、对外合资合作基础夯实，作为“共和国长子”，是再耐得住寂寞20年，培养人，留住人，助力汽车制造人才与企业的共生与价值实现。

编辑：于建平 主编：赵云

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