迟来的京广高铁

    华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 张智 北京报道
    就像高速行进的经济列车经历了一番突然降速，终于又重回正常发展轨道一样，世界上运营里程最长的高铁线——京广高铁的全线开通之路，同样坎坷。
    12月26日，京广高铁将正式开通运营。尽管这一时间表与最初的规划建设期相比，并未“晚点”，但较此前的“提速到2011年通车”设想，已是迟到了整整一年。
    这一年间，中国投资，尤其是铁路投资突然“刹车”，既有受“7·23动车事故”暴露出来的投资大跃进影响的因素，也有经济大环境整体不景气因素。作为样本性工程，京广高铁全线开通背后，是经济正企稳回暖的形势。
    “这将带来中国交通的新篇章。”中国工程院院士王梦恕接受《华夏时报》记者采访时称。
    据了解，京广高铁从北京途经河北、河南、湖北一路向南，进入广州后和广深高铁相连，未来还将连接香港，构成我国纵贯南北的大动脉。不久前刚刚获批的中原经济区正在这条线上。
    社科院工业经济研究所工业布局与区域经济研究室主任陈耀分析认为，中部城市群成长为中国第四增长极，已经呼之欲出。
    背后坎坷
    刘强，这位武汉铁路局宣传部的工作人员还记得3年前的同一天，京广高铁武广段正式开通运营时的场景。
    彼时，整个工程全线上下都在为这条创下多项世界纪录的高速铁路欢欣鼓舞；而3年后，还将刷新更多的世界纪录。他们根本不会想到，这期间要经历如此多的反复。
    京广高铁建设之初，正值高铁大建设时期，率先开通的武广段，以国内最长的里程和最快的运营速度，把高铁投资潮推向了顶峰。
    根据铁道部建设之初的蓝图，包括郑武段在内的石武客专建设工期为4年半，计划在2013年3月全线建成；京石客专于2008年10月7日开工，计划建设总工期为4年，约在2012年末全线建成。
    “北京到武汉的高铁什么时候开通呀？”百度武昌车站贴吧里，有网友着急地询问道。此时是2010年7月，距离京广高铁京石段、石武段开工刚刚两年。
    到了2011年，有类似追问的人越来越多。彼时媒体的报道给吃了颗定心丸：“2011年底，京石、石武线可通车。”
    不过，离年底越近越是发现，关于京广高铁开通的声音已经从媒体上逐渐消失了，取而代之的是全国铁路大范围停工的消息。
    之后关于京广高铁的开通时间，出现了各种版本的“时间表”。就在今年初，还有消息称，“石武高铁7月有望正式开通。”而原本同样定于2011年底通车的京石高铁，则要等到本月26日才能开通。
    即使是已经开通运营的线路，收尾工作也是先开通再进行的。10月初，记者在已经开通运营的石武高铁河南省许昌东站看到，站前广场仍是一片工地，施工工人正忙碌地“赶工期”。
    12月21日，本报记者致电许昌东站办公室时，得到的答复还是：“主体工程已经完工，不妨碍高铁正常运营。站前地面广场正在加紧施工，近日可建成使用。”
    “在此之前的高铁，压缩工期，将提前完工作为功绩，已经成为一种风气。”国家发改委综合运输研究所前所长董焰对《华夏时报》记者表示。
    失速之痛
    京广高铁建设背后的曲折恰和中国经济降速、探底之路吻合。
    在京广高铁京石段建设之初，参建单位中铁建十三局就做出了重点部署，提出了“跑步进场，快征拆，快开工，尽快形成大干场面”的口号。
    在这样的口号下，仅2009年，围绕京石高铁建设就举行了6场劳动竞赛。
    不过，这样的建设速度在京广高铁并不罕见。武广段建设仅用4年多的时间，一次性建成1000多公里的高速铁路，完成了“不可能完成的任务”。
    “中国速度”一时为世界侧目。
    “在城际轨道交通等发展的带动下，到2020年，全国铁路运营里程很可能突破14万公里，高速铁路网也将增至2万公里。”最早提出中国应该建设高铁的董焰对中国高铁的建设速度和建设标准却忧心忡忡。
    不过，2011年，这样的速度戛然止步。
    “资金紧张，钱款划拨不到位，工程局垫钱施工，导致最终不得不放慢了施工速度，处于半停工状态。”2011年9月，一位铁路建设部门负责人曾这样告诉本报记者。彼时全国投资项目一片停工潮，京广高铁京石段和石武段也在停工范围内。
    此后，我国一些铁路建设重点项目进展缓慢的情况不断蔓延，多个铁路建设重点项目的通车时间一拖再拖。
    “本来国家让加快铁路建设，但是现在建设速度上不去，按照计划，京石客专、石武客专早该通车，现在是一延再延。”王梦恕表示。按进度年底通车的京广线就这样被遥遥无期地搁置了。
    重启投资
    这其中，融资困境最为明显。事实上，那个时候，整个经济都在降速，地方政府缺钱的投资项目远不止是铁路投资。
    “宏观环境变化导致资金紧张，动车事故之后，银行对铁路建设的态度更为谨慎，最终导致资金不能如期到位。”一位铁道部科学研究院的研究员介绍。
    这位研究员在做成本测验的时候发现，由于通胀和人工成本等因素，高铁成本已经由建设之初的1.08亿元上涨到1.54亿元。加上规划的逐年提高，资金需求越来越大。这还不算车辆的费用。而铁路资金的来源，却多年始终没有变化。
    “铁路建设资金来源主要是依赖于银行贷款，银行贷款协议一般都是在铁路建设前就与银行签订好的。”上述研究员介绍。
    据铁道部2012年上半年财务报告显示，截至6月30日，铁道部总资产规模为4.13万亿元，较年初增加3.2%；负债总额较年初增加近4%，达到2.53万亿元。铁道部的资产负债率已上升至61.08%。
    庞大的资金压力让铁道部不得不将权力外放，放弃一直握在手中的绝对控股权，让地方投资占主导地位。为了拯救铁路建设，铁道部动用了包括减税和发债券等手段找钱。
    这期间，京广高铁作为国家重点项目和经济样本工程，已经超越了一个工程的范畴，被铁道部要求确保其能按时完工。不过，另一些项目则不得不推迟建设。哈尔滨至齐齐哈尔客专、大同至西安铁路等将不会在“十二五”期间开通投产。
    好在，政府重启投资闸门没让人等太久，2012年中旬，受经济下行压力推动，国家发改委再次集中批项目，其中铁路等基建投资大增。
    拉动效应
    京广高铁的开通给前期暗淡的铁路建设重新带来了生机，也让企稳回暖的经济看到了更多的动力。
    12月20日，京广高铁正式发售车票，在北京西站买到票的乘客张梅彦女士高兴地比划起了时髦的舞蹈动作“高铁style”。
    几家欢喜几家愁。一再受高铁开通分流客源压力的航空公司，更加坐不住了。
    为应对京广高铁开通，目前，武汉至北京航线的机票全线下调，多个航班预订票价在1.4折，票面价仅150元，比机建与燃油附加费（50 130元）还要少，这在武京航线上极其罕见。河北民航业人士甚至表示，一旦京广高铁开通，石家庄到武汉和长沙两地的航线将基本上停飞。
    不过，从对经济发展贡献的角度来看，航空业的那点忧虑显然不值得一提。高碑店市常务副市长田耀明此时也正翘首以盼京广高铁开通，他说：“高碑店站到北京站只需要19分钟，将极大地拉动高碑店的经济。”
    高碑店是河北境内的两个增设站点之一。为了在此设站，田耀明和同事们多次拜访铁道部和发改委，“我们市经济发展定位之一是承接北京产业转移，同时将进一步融入京津冀经济圈。”
    “高铁一响，黄金万两。”田耀明的盘算不无道理。作为经济大动脉，串起区域经济发展才是大考量。
    “举个例子，从北京到石家庄是一个比较尴尬的距离。坐飞机，太短，坐火车还要三四个小时，现在高铁是一个小时，那么石家庄现在非常积极地要加入到北京的经济圈里，京津冀就真正地合为一体了。”央视财经评论员刘戈称。
    河北省科学院地理科学研究所副所长邸明慧公开表示，京广高铁连接起中国人口密度最大的几个经济带，南北两头分别是京津冀和珠三角两大经济圈，两大经济圈之间的距离缩短到9小时内，至少辐射三四亿人口，这将对沿线城市商贸、物流、旅游、房地产等各行业产生极大影响。