海航转让北部湾航空控股权 “大甩卖”之后仍未“上岸”

(卖掉北部湾航空也无法使海航摆脱债务压力)

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 王潇雨 黄兴利 北京报道

作为一项庞大资产重组计划的一部分，债务缠身的海航集团有限公司（下称海航集团）过去一年里一直在寻求降低旗下诸多与地方合作建立航空公司的持股比例，这些在过去十年时间里建立起来的庞大“派系”航企不但曾经是海航集团产业扩张的先锋，更承载了一个以航空为根基拓展至全球诸多上下游相关产业的梦。

然而，在梦想破灭之后，这部分资产将如何处置也成为海航集团所面临的紧迫问题，毕竟债务压力已经开始严重影响到航空业日常的生产和经营，这也是对安全监管要求更重于经济效益为基调的中国民航业所不能容忍的。

北部湾单飞

“关于此事双方谈判已久，现在应该是达成了共识，因此有一个最终的方案出来。”一位接近广西北部湾航空有限责任公司（下称北部湾航空）得人士在谈到该公司一直以来备受关注的重组传言时，向《华夏时报》记者透露。

6月11日晚间，海南航空控股股份有限公司（下称海航控股）发布公告披露了北部湾航空重组的框架协议。

协议显示，海航控股与广西北部湾投资集团有限公司（下称北部湾投资）以及广西机场管理集团有限责任公司（下称广西机场集团）三方达成共识，同意通过股权转让、增资扩股等形式对北部湾航空进行股权重组，实现广西政府对北部湾航空控股。重组完成后，北投集团持股71.2%，广西机场集团持股4.8%，公司持股24%。上述股权调整可采取现金或经三方共同聘请的中介机构评估且三方均认可的资产进行认购。

北部湾航空是海航集团旗下天津航空有限责任公司（下称天津航空）在2015年与北部湾投资成立的合资企业，总注册资金30亿元。其中天津航空现金出资21亿元，占注册资本70%，北部湾投资出资9亿元，占注册资本30%。

随着海航控股为了解决同业竞争问题而将包括天津航空在内的几个地方航企吸收进了上市公司，北部湾航空目前实际上就成为海航控股和北部湾航空分别持股70%和30%的企业。海航控股方面表示，此次股权重组合作是为了“为充分贯彻落实党中央赋予广西‘构建面向东盟的国际大通道、打造西南中南地区开放发展新的战略支点、形成一带一路有机衔接的重要门户’三大定位要求，三方发挥各自优势，将北部湾航空打造成‘立足东盟，面向全国’的航空旅游产业平台，促进地方经济发展。”

实际上，海航集团真正与地方政府打造为成功的合作样本就始自天津航空，2009年海航集团旗下原本运营支线业务的大新华快运航空更名天津航空，引入地方政府注资，随后逐渐从支线业务过度为干线为主营业务的航空公司，规模也得以迅速扩张。彼时海航集团依托所搭建的六大板块将业务从航空全面延伸至旅游、酒店、地产及物流等，并凭借地方政府对建立本地航空产业的热情迅速“圈地”，甚至延伸至海外，鼎盛时期海航集团名下控制的航空公司就有十四家，被外界戏称为“海航联盟”。

但随着中国企业海外投资环境的变化以及资金链吃紧，海航集团也开始全面收缩以应对巨大的财务黑洞，一年多时间里几千亿海外资产被甩卖，同时不断强调将“回归航空主业”。然而，此时国内外航空业的竞争环境早已经发生了巨大的变化，超过四十家航空公司经营干线和支线航空客运业务，监管政策也对新建立航空公司以及“货改客”“支改干”等捷径予以封堵，同时，在激烈竞争下航空业也变得不再那么容易赚钱，因此大规模铺洒“马甲”的方式从各种角度而言都变得不再具有操作性。

对海航集团而言，虽然构想是将旗下航空公司业务形成协同效应，并在航线网络、市场营销等方面形成合力，但其内部管理能力显然无法同时将这么多航空公司都像当年的“大哥”海航控股那样打造成一家具有一定品质和很强竞争力的企业，用一位曾经在海航集团旗下某航司从业多年的人士在接受《华夏时报》记者采访时所描述的话说，“不要说协同，很多时候连基本的合作都不一定能实现，甚至有时候还不如和其他航司在业务上互相帮助更大，”究其原因则是一方面由于航空市场本身竞争就已经相当激烈，即使是同一集团旗下公司也存在这样的问题，另一方面则是“每个公司在运营和管理水平上参差不齐，导致一些很好的构想和计划无法顺利推进，再加上每个公司背后的利益相关方比较复杂，所以一直以来更多是各干各的。”

海航控股一度是海航集团旗下的现金牛，但在架构调整并入内部其他几家航空公司以及关联公司之后，业绩也开始被拖累，而在资源上的限制也使得海航控股在经营上一直也只能更多依靠短期的钻营而非长期战略，因此在外部环境变化时受到的影响就极为明显。最明显的例子是海航系的多家航空公司在全国多个城市开通了大量国际航线，但经营一段时间之后很多最后都草草收场，而即使依然在运营的航线很多也以较低的频度在运营，客流状况不容乐观。

这一系列问题，再加上迫在眉睫的债务压力，使得海航集团早早就定下了除海航控股之外其他航司对于股权转让均持开放性态度的决定，并在这个思路下开始和多个地方政府展开谈判。并在此前已经使包括首都航空、乌鲁木齐航空和天津航空等先后得到了政府的增资扩股，同时还有包括西部航空、福州航空、长安航空等也在洽谈中。

危机缓解？

按照海航控股发布的公告，北部湾航空将在股权重组完成后基于三方持股比例对董事会进行调整，北部湾航空法定代表人、董事长、财务负责人由北投集团、广西机场集团双方共同推荐并由董事会聘任。公司日常经营事项采取由董事会领导下的总经理负责制，并授权由公司专业化的团队负责北部湾航空的运营生产、市场营销和品牌宣传；总经理及负责相关生产经营的高管人员由公司推荐，并由董事会聘任。基于上述原则，三方同意共同协商另行签署北部湾航空经营管理协议。

“实际上地方政府之前愿意和海航集团合作主要就是因为其有专业的航空运营团队，同时通过集团内部资源的调配可以迅速从零开始搭建一个较为完善的航空公司架构，因此也愿意通过拿出资金、土地以及其他有价值的资源与海航集团合作。”一位此前曾在海航集团供职的人士对本报记者表示，“也正因为此，即使海航现在想从这些地方航企中全身而退也很难，因为航空业是有个重要的条件就是资质，如果没有足够的专业人士航空公司飞机甚至都没办法飞起来，同时对于这个系统性和管理精细度要求较高的行业而言，保持运营团队的稳定性和持续性也是能够安全运营的重要条件。”

安全对于中国民航而言是生命线，这也是此前海航集团危机爆发时业内一度传言监管机构已经准备好方案接管其下航司具有相当可信度的原因。然而如今摆在海航集团面前的最大问题是，债务危机仍未解除，但经营的造血能力已经大不如前，这些曾经立下汗马功劳的地方航企又无法真正意义上实现“变现”，同时还要耗费大量的内部资源进行运营和管理。更严重的问题在于，海航集团在此轮危机过后，已经并没有太多用来争取更多资源的本钱，使得其本身在航空主业发展受限的问题越发突出。

因此虽然海航集团创始人陈峰今年以来在多个场合强调“危机正逐渐过去”，但对海航集团而言实际上远远没有能够达到高枕无忧的程度。

比如最近在中国航空油料集团有限公司（下称中航油）申请下，海南省第一中级人民法院于2019年4月29日冻结海航控股名下5.72亿元资产，虽然上一次与中航油之间的欠债风波最终以海航开始逐步还清欠款，从而保住了油料供给来源，不会导致飞机无油可加趴窝，但促使中航油再次动用法律手段解决问题，不管对海航集团旗下航空公司在实际经营和品牌乃至商誉方面都会造成不利影响。

而据本报记者从多方了解得到的信息显示，除了中航油之外，包括飞机制造商、航材供应商等仍有大量债务问题没有解决，甚至还包括员工工资和理财产品兑付的拖欠，“实际上问题要远远比目前暴露出来的要严重，且最大的问题是没有太好的解决办法。”一位被海航集团旗下企业拖欠了不菲款项的供应商在接受《华夏时报》记者采访时透露。

6月11日，海航控股还发布了向国家开发银行海南省分行申请共计51.174亿元人民币贷款的公告，国开行海南分行作为海航集团此前多年业务合作伙伴，在这家企业发展不同阶段给予了支持，并一直保持较为密切的关系。此前在海航集团债务压力最大的时候，也是由国开行牵头来组织金融机构会商寻求解决方案。

根据海航控股发布的公告显示，最新这笔申请的贷款期限为一年，用于接续公司存量到期贷款，不得用于固定资产、股权等投资，不得用于国家禁止生产、经营的领域和用途。

同时这笔贷款有多个担保条件，不仅包括海航集团、海航航空集团、海航航空旅游集团的连带责任保证，还包括海航控股持有的天津航空股权质押、海口美兰机场股权质押以及海航集团旗下多个公司所持有的大量股权质押作为担保条件。

责任编辑：黄兴利 主编：寒丰

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