“海娜号”背后的海事诉讼疑问

    “远航有风险，登船需谨慎”——也许看到9月13日1600多名乘客在韩国济州因所乘“海娜号”邮轮被扣押而滞留的遭遇，乘船旅游的中国人应该开始注意船舶扣押这种特殊风险了。虽然扣船行为通常不会针对像“海娜号”这样的载有游客的船只，但当这种小概率事件发生时，游客仍会遭遇一定的损失，包括旅途被迫中止的懊恼。
    “海娜号”被扣押后国内媒体密切跟踪，事件背后的经济纠纷的详情也逐渐浮出水面。“海娜号”隶属中国海航旅业控股集团有限公司（简称海航），而海航旗下大新华物流的子公司、注册于香港的大新华轮船公司与中国沙钢船务有限公司（简称沙钢船务）存在因租船合同产生的债务纠纷。因大新华轮船拖欠租金，沙钢船务已将其诉至香港高等法院和英国高等法院，但今年4月大新华在香港进入破产清算程序，于是沙钢船务要求海航履行债务担保责任，并以在全球申请扣押海航旗下船舶的方式来迫其还债。在“海娜号”事件之前，沙钢船务已分别在印度和南非两次申请扣船成功，但分别是散货船和邮轮，而这次在济州扣船则波及大批游客并靠近中国，从而激起巨大反响。
    其实此案涉及的实体债务法律关系并不复杂，船舶扣押也是依据正常程序，但它发生的时机很好，在中国成为航运大国、贸易大国和出境旅游大国的当下，可以提醒国人多了解一些国际海事法律的常识和惯例，从而更好地规避其中可能包含的风险。
    事件发生后，大家最不解的一点是：“海娜号”由中国旅行社租赁并运营，发生债务纠纷的是两家中国企业，沙钢船务与大新华最初约定解决纠纷适用英国法律，由英国法院管辖，那么为什么韩国济州当地法院有权对该船发出扣押令？这就与船舶扣押这种特殊的海事请求保全方式的发展历程与特点有关。
    现在世界通行的海商法源于欧洲。英国、荷兰等在资本主义时代兴起的欧洲强国多是以海运立国，发展起了丰富成熟的海事法律体系，欧洲的习惯与惯例后来逐渐成为国际通行的海商法律规则的蓝本。欧洲海商法中船舶扣押的目的并非执行已生效的判决或裁定，而是在诉讼之前或者在诉讼过程中，为了保障未来判决的执行而对被告方船舶采取的一种强制措施。从这个意义上来说，海航所提出的英国法院尚未就其担保责任作出判决这一点，应该并不影响韩国法院对其船舶的扣押决定。
    而在船舶扣押过程中很重要的是确定法院的管辖权，即哪里的法院有做出扣押决定的权限。因为船舶流动性非常大，其停泊地经常不在处理案件实体法律关系的法院的管辖地之内，所以常常需要确认由船舶所在地法院管辖。在这方面大陆法系与英美法系的传统有着巨大的歧义，不过后来通过国际公约逐渐弥合，逐渐形成国际统一的通行规则。
    英美法系的独特之处是常根据“对物诉讼”的方式处理船舶扣押，即将船舶拟制为被告，其前提是法院确立起对船舶的管辖权，即船舶进入法院管辖范围之内，所以在这种制度下扣船管辖权毫无疑问地属于船舶所在地法院。而大陆法系通常把船舶扣押视为一种财产保全措施，按照传统理论财产保全是实体案件派生出来的行为，所以应该由对实体案件有管辖权的法院来行使。但由于船舶四处航行，这样做很不方便，所以各国也通常赋予船舶所在地法院以平行的管辖权。
    二战之前各国对扣船的规定千差万别，都是基于自身的历史和习惯，为形成通用规则起见，各国签署了“1952年扣船公约”，实质上是对两大法系的调和。公约在第7条第1款明确规定，即使船舶扣押法院对相应的实体案件没有管辖权，其仍可以对处于其辖区内的船舶进行扣押。后来的“1999年扣船公约”也确认了扣船管辖权的独立性。这逐渐成为通行规则，为了贸易和诉讼的方便，即使没有加入“扣船公约”的国家通常也会将这一原则规定在国内法中。所以济州地方法院的扣船行为如果有充分的国内法依据的话，应该并没有违反国际公约或惯例。本案的当事方约定由英国法院管辖也不影响这一点，因为目前的国际海商法日益认为扣船作为一种保全措施，其管辖权应独立考虑而不是和实体案件管辖权一致。
    不过扣船法院对管辖权通常也有选择权。英美法系通常承认，扣押船舶行为能成为法院对案件实体问题取得管辖权的依据，但在很多情况下扣船法院认为自己和案件联系并不密切，或因其他原因不愿行使实体管辖权，这种情况下它也可以依据“不方便法院原则”来拒绝管辖。在本案中韩国济州法院只是偶然地因“海娜号”航行到彼处而拥有了管辖权，和案件的关系很松散，可以考虑运用此原则。但由于该原则并非强制而是由当事法院自由裁量，而且济州法院并未试图获得对实体案件的管辖权，所以它选择不援引该原则也不违规。
    “海娜号”事件引发的消费者权益争议热度最大，也引发了消协抗议，但其实法律关系是比较简单的。并没有什么规定禁止申请扣押载有游客的船舶，而且法院只是扣船并未限制游客人身自由，所以作为扣船请求人的沙钢船务和法院不负责任。而海航及租船的旅行社未能事先充分告知游客因海航涉及法律纠纷，可能造成该船有被扣押的风险，使乘客成为被殃及的池鱼，其自身负有帮滞留乘客脱困并处理投诉、赔偿事宜的义务。尤其是考虑到海航明知它之前因为同一债务纠纷曾被两次扣船，更应有这种风险意识。当然有了这次的教训，以后乘船出行的游客应该会长个心眼，更关注船舶的运营者或所有者是否已被卷入法律纠纷，这或许也是这次不幸事件的一个收获吧。
    不过此事还有很多疑问没有答案：是否如有人猜测的，沙钢船务这次选择载有大量乘客的“海娜号”为扣船对象是试图借此事引发轰动效应甚至政府介入，来帮助实现自己的追债目的？如果是，它为何这样做？为何不在国内法院申请扣船而是把问题国际化？这些疑问都促使我们思考如何完善中国国内的海事诉讼和保全程序，从而更好地保护债权人利益，便于纠纷的解决。
（作者为资深财经媒体人）