2030年将制定超70项相关标准，国产汽车芯片或迎加速发展期

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 于建平 见习记者 温冲 北京报道

在智能汽车时代，一直流传着“得车‘芯’者得天下”这样一句话，其重要性可见一斑。工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚就曾以“汽车芯片成为全球汽车产业竞争的角力点”来概括。

但当前我国汽车芯片国产化率仍处于低水平，基本上每一辆汽车90%以上芯片来自进口或外资的本土公司。尤其是从2020年底开始经历“缺芯”卡脖子之后，提升汽车芯片国产化率变得更加重要。除本土汽车芯片厂商之外，包括上汽、吉利、比亚迪、蔚来、理想、小鹏等在内的车企也积极投资或自研汽车芯片。

随着本土汽车芯片发展，以及车企和芯片企业之间的关系日益紧密，行业需要统一的标准，来为汽车芯片产业的发展指明方向，并提升国产化率。

1月8日，工信部印发《国家汽车芯片标准体系建设指南》（以下简称“《指南》”）的通知：2025年将制定30项以上汽车芯片重点标准。到2030年，制定70项以上汽车芯片相关标准。

制定标准，推进国产汽车芯片实现规模化发展

随着汽车电动化、智能化等技术加速演进，芯片在汽车产业未来发展中将发挥越来越重要的作用。中汽协数据显示，传统燃油车所需汽车芯片数量为600-700颗/辆，电动车所需的汽车芯片数量将提升至1600颗/辆，而智能汽车对芯片的需求量将有望提升至3000颗/辆。

与巨大需求量相伴生的是庞大的市场规模。IC Insights预测，2030年全球半导体市场规模将增长至超1万亿美元，其中汽车芯片占比将从10%增长至15%。在国内，盖世汽车研究院预计，到2030年，中国车规级芯片市场规模将达到约300亿美元，相当于2000多亿元人民币。

不过，汽车芯片在当前存在国产化率低的问题。中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟表示，2022年，我国汽车芯片自给率不足10%、国产化率仅为5%，供应高度依赖国外。这意味着，每一辆车90%以上的芯片来自进口或外资的本土公司。

汽车分析师田力对《华夏时报》记者表示：“提升汽车芯片的国产化率也就需要提升国产汽车芯片的规模，而规模化的发展需要标准化的推动和引导。因为在汽车芯片的标准体系还不够完善的情况下，不同企业生产的芯片之间存在兼容性问题，很容易限制行业的发展。”

工信部表示，分阶段规划布局汽车芯片标准体系建设重点任务，结合行业发展现状和未来应用需求，持续完善标准体系，合理安排标准的制修订进度，加快推进面向基础、共性和重点产品等急需标准项目的研究制定。

根据《指南》，到2025年，将制定30项以上汽车芯片重点标准，明确环境及可靠性、电磁兼容、功能安全及信息安全等基础性要求，制定控制、计算、存储、功率及通信芯片等重点产品与应用技术规范，形成整车及关键系统匹配试验方法，满足汽车芯片产品安全、可靠应用和试点示范的基本需要。

到2030年，制定70项以上汽车芯片相关标准，进一步完善基础通用、产品与技术应用及匹配试验的通用性要求，实现对于前瞻性、融合性汽车芯片技术与产品研发的有效支撑，基本完成对汽车芯片典型应用场景及其试验方法的全覆盖，满足构建安全、开放和可持续汽车芯片产业生态的需要。

实际上，早在2023年3月28日，工信部就发布《国家汽车芯片标准体系建设指南（2023版）》（征求意见稿）公开征求意见。之后，各方已经做了跟进。2023年12月，中国汽车工业协会标准法规工作委员会汽车芯片专业委员会成立，组织行业单位参与汽车芯片标准体系建设，进行标准研究及制修订，对标准实施应用情况进行跟踪评价。

田力对《华夏时报》记者表示，就像《指南》中提到的，标准化的出台，将有利于发挥标准在技术创新、成果转化、整体竞争力提升等方面的引导作用，推动汽车芯片产业健康可持续发展。

车企布局，抢占未来两年技术关键点

众所周知，汽车芯片产业健康可持续发展至关重要，尤其是在汽车行业经历了“缺芯潮”的冲击之后。

2020年底，全球汽车芯片供需曾出现失衡，这在当时引发连锁反应，导致部分车企不得不实施短期减产计划，部分车企高管甚至到芯片公司或者工厂门口蹲守，只为更早获得芯片订单进行排产与交付。三年的芯片短缺，使全球汽车产量减产约1700万辆，中国减产超过了260万辆。

在经历了“缺芯”卡脖子带来的阵痛之后，汽车企业开始“自救”，且更加注重汽车芯片在中国市场的本土化供应。仅地平线的芯片就被包括比亚迪、长城、理想、长安在内的超25家车企采用，达成共计150多款车型量产。

除了合作，车企还尽可能的参与到汽车芯片的生产中，参与方式大致可以归纳为以下三种：首先是自研汽车芯片。包括特斯拉、比亚迪、蔚来、理想、小鹏等车企选择的是组建团队自研芯片。其中，比亚迪、吉利在危机来临前就已经开始着手，比亚迪自主研发的汽车IGBT芯片已经发展到第四代了，吉利关联公司亿咖通在2019年已经发布了首款自主主导定义、与联发科合作研发的E系列芯片。蔚来则在2020年下半年组建自研芯片团队，主要从事智驾、传感器等芯片的研发。2023 NIO Day上，蔚来发布了神玑NX9031首颗自研智能驾驶芯片，处理延迟小于5毫秒，每秒处理能力达到65亿像素。此外，小鹏从2020年开始在中美两地布局芯片自研，理想芯片团队主要专注智驾芯片NPU架构设计。

其次是投资汽车芯片公司。据不完全统计，包括上汽、广汽、北汽、长城、长安、奇瑞、吉利等车企在内，投资了汽车芯片。例如，2023年6月上汽集团与子公司以及关联方共同出资60.12亿元，共同投资上海上汽芯聚创业投资合伙企业（有限合伙），重点关注半导体产业链上下游、汽车智能化电动化网联化驱动下芯片相关的关键技术产品。彼时，上汽集团表示，公司正加快推进芯片国产化，2023年占比力争超10%，2025年力争达30%。

第三就是与汽车芯片厂商成立合资公司。一汽、上汽、小鹏、深蓝、理想等车企选择与芯片厂商成立合资公司，尤其是在IGBT、MOSFET这类功率半导体等汽车芯片布局重点的领域。例如，上汽选择与英飞凌合资设立IGBT核心部件公司；广汽与中车时代合资成立了青蓝半导体，目标也是IGBT；深蓝与斯达半导体组建合资公司，共同推进下一代功率半导体在新能源汽车领域的商业化应用。

值得注意的是，无论是自研、投资还是成立合资公司，车企布局汽车芯片的路径都是多元化的，甚至很多车企在多条腿走路。例如自研的理想还与国内的三安半导体合作建立功率半导体产线，通过合资布局SiC功率半导体。吉利关联公司亿咖通在自研的同时，还和ARM中国等公司联合成立芯擎科技，并推出了中国第一颗7nm车规级SoC芯片SE1000，即“龍鹰一号”

田力表示：“此次《指南》的发布，将更好地引导包括车企在内的参与者规范汽车芯片功能、性能及应用，有助于提高汽车芯片的安全性和可靠性，为我国汽车行业的高质量发展提供有力支持。同时，还将更好地推进芯片供应商和车企协作，加速中国汽车芯片产业发展。”

“国产芯片在2024、2025年非常值得期待，有的企业已经提出来，2025年要做全国产化，所以国产芯片加速上车是这两年汽车半导体领域一个非常亮丽的特点。”张永伟表示。

责任编辑：李延安 主编：于建平

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