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激辩双循环|4S还在坐吃山空 基于居委会的移动商业模式已现雏形

作者:孙斌 于建平

来源:华夏时报

发布时间:2020-08-12 21:18:29

摘要:中国汽车流通行业的变革,行会在说,企业在说,可至今为止,消费者仅仅在市面上看到了类似“5S”的字眼,却完全看不懂中国汽车流通市场要作出怎样的改变。

华夏时报(www.chinatimes.net.cn)记者 孙斌 于建平 武汉报道

8月12日,中国汽车流通协会会长沈进军在出席第十二届中国汽车蓝皮书论坛第二天议程时,发表《汽车流通行业2020年上半年经销商情况及下半年预判》,今年7月,我国汽车经销商库存预警指数62.7%,环比大幅攀升5.9%,同比上升0.5%,连续第31个月在库存警戒线之上。

“4S商业模式它是个舶来品,从1998年引入一直走到了2018年,可以说这20年的时间,中国汽车市场从卖方市场完全转型到了买方市场。”沈进军呼吁,主机厂应该由过去延续计划经济下的以产定销,逐步变革成以销定产;另一方面,他建议经销商尽快作出改变,拥抱新技术。尽快打通线上线下服务场景。

库存高企逼迫经销商数字化转型

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中国汽车流通协会会长沈进军

“到今天为止,20个年头一直到今天为止,我们的主机厂依旧延续着我们在计划经济时期或者说在供不应求时期的生产方式,那就是按计划来生产。按生产去销售。而并不是按市场的需求去生产。因此,造成了经销商大量的高库存,使得经销商压得抬不起头来。”沈进军开口针砭当下的4S销售模式真的不是没有来由。

“1-6月份以及6月份单月的零售量,是零售量不是批发销量,其实同比依旧是双双下降的。”沈进军称,“现在大家看到的包括有些机构都宣布的是1-6月份销售增长,单月增长。但是我们要看到国家统计局数据在社会消费品中的汽车销售1-6月份和6月份单月都是下降的。”

“我们在前两天刚刚发布的库存的系数,已经达到空前高的数据,大概接近2,是1.9几,这个数字坦率的说在这种疫情之下,经销商真的喘不来气。”库存高企之下,这位讲真话的流通协会会长给了三点建议:1.经销商要拥抱新技术,尽快的打通线上和线下的服务场景,提升服务效率;2.关注二手车的置换问题,中央政府给二手车经销企业增值税从2%降至到0.5%这个巨大红利企业要读透读懂;3.高度的关注新能源车渠道建设。

沈进军的话,句句点中当下4S销售模式的命门,中国汽车流通行业的变革,行会在说,企业在说,可至今为止,消费者仅仅在市面上看到了类似“5S”的字眼,却完全看不懂中国汽车流通市场要作出怎样的改变。

数字化转型还得走第三条路

说一千,道一万,当下汽车流通业真正的问题还在于数字化转型过于龟速,一套长达20年的4S经营模式养懒人,懒养人,这次论坛会议期间,一位从事车企数字化服务的企业人士对《华夏时报》称:“指望汽车流通企业自身完成转型,这首先意味着打破它原来的思维模式,这和主机厂要求互联网企业装一套APP就自以为能开启移动空间一样,其实有几个人在意那套APP呢,没有给流通业带来利润,企业和流通业自然不热心。”

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博泰车联网创始人、董事长应宜伦

近期刚受到上海市委书记李强视察项目的博泰对此深有体会,博泰车联网创始人、董事长应宜伦称:“因为整个疫情,车联网本身,由于上游企业是一个寒冬,上半年基本放空。大家都面临挑战,总体上来讲,你必须要提供非常有价值竞争力的产品才能在市场活下来。”

“不要狭隘认为车联网就是娱乐车联网,因为这样车联网已经死了,根本没有这个时代,如果放在娱乐上,这不是正常的道路。核心应该放到企业的数字化转型上。”应宜伦关于如何盘活手机用户的一个观点或许揭开了市场的真相:“能不能让每个用户自己变成一家2S店、4S店、1S店,让每个用户手机就变成经销商的网络。通过跟用户的经营,通过会卖的店、车、人把它做起来,我们尝试今年会有一个多亿的收入,我觉得不要狭隘把车联网停留在车上,要把24小时车联网建立起来,建立手机车联网。”

手机的算力,成本已经通过熟人关系会带动的人群,这点不止是应宜伦注意到,长城汽车董事长魏建军在11日与造车新势力的对话中,也提到了他对手机业务链的关注,说明主机厂高管也早已注意到了来自第三方车联网行业可能会对汽车售前售后带来的影响。

怎样撬动4S做不到的生意

其实,无论是应宜伦也好,或是魏建军,抑或是当下同样有志于在移动方向上发力的美团和理想汽车,明眼人其实都注意到了一个严峻的事实:“大家都是在存量市场抢食,从结果上说,无非就是别的车厂的份额你来吃而已,老百姓升级以后买一台更炫的车,这个市场原来预测4千万台,现在到2000万台,这个市场车做得再炫怎么样,这个车的使用率只有那么多。”应宜伦称。

而传统4S升级5S,包括沈进军呼吁经销商改变思维拥抱线上线下的真实原因,都在于希望利用好汽车客户对4S的信任关系,打通更多的增值业务链,也只有如此才能进一步稳定汽车销售基盘。

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同济大学人车关系实验室创始人马钧

同济大学汽车学院与设计创意学院双聘教授、同济大学人车关系实验室创始人马钧提到,去年同济成立了“人车关系实验室”,智能是什么,马钧的理解是“懂我”“理解我”。马钧认为,这种连接不是“你好我好”打招呼,而是“关系”。关系代表了什么,代表了信任,代表了强连接,代表了情感上的互联。

这才是类似博泰这样的第三方企业能进入汽车流通,甚至挖掘出汽车移动周边业态的原因,应宜伦描述的愿景很直接:“博泰要做移动商业。“据他所称,其他车联网企业都在大喊智能城市,智能交通,但唯独缺乏了对商业最基本的认知,线下的生态要首先打通,因此博泰地推团队的大部分工作目前都花在了跑上海街道居委会。

“看上去非常枯燥的工作,但这个工作是非常、非常重要的,因为所有美妙的技术最终是搭建着商业模式上。整个未来的汽车移动商业模式非常简单,一个就是政府的SaaS服务平台,一个是移动空间的租金。简单来说,一句话一平米的商业地产28万,但是一平米的移动商业空间,它的商业模式可能在不久后就非常清楚了。

这也是当下包括上汽通用五菱在内的车企与博泰合作的一大原因,如果你看不明白地摊车,那听完博泰的脑洞故事,我们或许可以理解一二了。

编辑:于建平 主编:赵云

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