离家近了

   “自十点钟上车，在人群中占了一席之地，被搬到上海来，一连走了十四个钟头才到。”80多年前，从杭州乘火车至上海的郁达夫，为糟糕的交通所苦，忍不住在日记里碎碎念了一下。

   当新世纪的孩子们坐在宽大舒适的座位上，透过减速玻璃看见窗外的景色在飞，仅仅58分钟就完成同样180公里路程的时候，郁达夫14个钟头的路程听起来就像聊斋或西游记，充满了不真实的感觉。

   事实上，时间退回到20年前，这样的事情听起来也近乎天方夜谭。

   油漆剥落的车厢，沉闷且难闻，车体外皮长时间不清洗，门窗不擦，积满污垢；汗味、烟味夹杂着臭脚丫子的味道让人气也喘不上来；电扇总是不转，几近直角的靠背总是各种不舒适，厕所气味令人作呕；周围人们丝毫不控制音量的说话声，小孩的哭闹声，在狭小的空间里变得惊人的大。地上到处都是闲磕牙的妇女们扔的瓜子皮、云雾缭绕的男士们扔的烟头，以及随着“呵呸”、“呵呸”的刺耳声响吐在地上的痰。没有办法睡觉的小孩子吭吭地哭着，包着头巾的妈妈用脚清理出一小块干净的地方，把孩子横着塞到座位底下小憩；一些身手矫健的男人爬到行李架上躲避拥挤的人群。最拥挤的时候，一间厕所里挤了9个人。没有暖气的寒冬，人和人之间的温度能到40度。

   这是20多年前乘坐火车出行的人们的共同记忆。1996年，尽管旅客列车最高运行速度达到每小时80至110公里，但我国铁路客车平均旅行速度仅为每小时49.5公里。北京到张家口至今仍行驶的4415/6次列车还保持着这样的速度。206公里的距离，这趟列车要运行近6个小时。

   即使是现在，当临客3个半小时从杭州晃到上海，坐高铁的乘客已经游完了整个外滩。

   随着铁路的发展，普快、特快、直达渐渐开始出现，车辆从一水绿色，到绿、黄、红、蓝、白并存，火车与火车之间的差距拉开了。10年中，中国铁路进行了六次大提速。

   2007年4月18日，铁路第六次大提速中，时速200公里及以上的“和谐号”国产化动车组列车亮相。新华社这样描述道：“（和谐号）疾驰过春意盎然的神州大地时，中国铁路这个历尽荣辱沉浮、饱经沧桑的钢铁巨人，也随之焕发出青春的异彩。”

   2008年，子弹头式的高铁从北京南站驶向天津，由此拉开的高铁大幕正在改变中国。

   34岁的在北京工作的沈阳人郑先生几乎见证了所有火车提速的过程。1997年，火车第一次提速，从北京到沈阳需要10小时37分；1998年，第二次大提速后，路上的时间缩短到9小时25分；等到了第六次大提速，北京和沈阳之间的距离不过4小时。尽管现在时间增加到了5小时，但依然很便捷。

   回家的便捷冲淡了乡愁，当想家的时候，一个周末，一张火车票就能回去。

   现在，在别离的站台上，已经没有人再隔着玻璃紧贴双手，火车开动仍依依不舍地跟着跑了。承载着思念之情的火车向家乡隆隆驶去。这条路并不是第一次走，也决不会是最后一次。和小时候相比，思念变长了还是变短了？回家的路程难走了还是平坦了？不知道，但这条路一定是变快了。

   高铁缩小了中国。

   但对于乘客来说，则是距离和时间的转换。

   就像瑞士全民发工资是为了“让人们有更多的自由，来选择自己真正想做的事”一样，高铁给了人们另一种可能性。

   或许没有多少人还记得，从北京到天津，曾经的距离是三四个小时。而现在，半小时的距离将两个城市紧紧连在一起，不仅改变了城市间的距离，也改变了城市圈的距离，甚至改变了中国的距离。

   随着一条条贯穿南北东西的高速铁路陆续开通，“双城生活”也越来越普遍。人们发现，原来可以生活得更从容更便捷。潇洒一点的，可以“早上广州喝早茶，午餐武汉吃鲜鱼，晚上郑州品烩面，清晨北京看升旗”；务实一些的，也可能在北京工作，在河北居住，成全自己对事业的追求的同时，也不用背负倾尽家财在北京远郊买一套仍然贵得离谱的房子的重担。

   “同城化”给人们的，是一种选择的权利。

   当“像风一样快”、“贴地飞行”、“公交化频率”、“航空式服务”的高铁在中国的版图上遍地开花的时候，“中国高铁之父”刘志军正因为其奉献过、也贪腐过的高铁而在监狱里服刑。当宁杭客专开通运营一周后，刘志军也在北京市第二中级人民法院迎来自己的死缓判决。

   在刘志军掌管铁道部的时代，高铁的试验时速被不断刷新。在京沪高铁联调联试之际，刘志军站在“和谐号”驾驶室内，要求列车驾驶员冲到极限速度，并以这个速度一直行使。在刘志军的要求下，设计时速350公里的和谐号最高跑出过486.1公里的速度，陪同的外方总工程师心惊肉跳，高呼减速。

   一语成谶。

   2011年动车事故后，高铁减速了。不仅运行速度全面下调，建设速度也大幅下降，在当年，基建投资仅仅完成原计划的66%。减速最厉害的则是规划，高铁审批几乎全面暂停，多条线路开建无期。坚持了两年，这个由于高铁而重焕生机的铁道部，最终还是由于高铁，被拆分成国家铁路局和中国铁路总公司。

   尽管原铁道部的官员表示，铁路建设不会受到影响。但是，在成立铁总后即将第一次召开的全国铁路工作会议上，明年的铁路投资目标被认为可能趋于保守。

   但高铁显然不应该就此止步。

   中国高铁在时速350公里、380公里技术等级上已攻克了一系列世界性的技术难题；时速400、500公里的高铁研究也在铁道部科学研究院里进行了多年。

   高铁带动了沿线区域经济的发展，特别是带动产业结构升级和转移，促进人口流动、推动城镇化进程。从外出旅行到购房置产，从车站周边到整个区域，从同城效应到新城崛起，从省会都市圈到多区域协调发展，高铁对沿线城市及城市区都产生了不可估量的作用。

   克罗地亚前总统梅西奇甚至认为，中国能通过高铁的发展进一步加强国内的互连互通，将整个中国连通起来，只要有高铁经过的地方，当地的发展问题就会得到解决。

   但高铁的影响显然不仅仅局限于中国。

   在国务院总理李克强的眼中，高铁是一张能代表中国的名片。泰国总理英拉、匈牙利总理欧尔班、塞尔维亚总理达契奇等多国政要都曾经“接”过这张名片。“中国高铁技术装备成熟，施工经验丰富，竞争优势明显，完全能够适应各国情况，满足市场的需求。”李克强传递“名片”的时候这样说道。

   在中国没有涉入高铁领域之前，日本，德国、法国以及加拿大等国家占据了世界高铁的全部市场。从2008年中国首条高速铁路——京津城际高铁运营通车至今，中国已经成为世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、运营里程最长、运营速度最高、产品性价比最优的国家。

   100年前，世界上第一条铁路是英国人建造的；100年后，中国这个“搅局者”或将把铁路建到英国去。伴随着中国的崛起，世界发展潮流的改变，中国不仅将高速铁路伸延到了国外，甚至越过海洋开始打造世界规模的高速铁路网。

   在世界的注目礼中，中国高铁驶出国门走向世界的号角已经高声吹起。

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