大众高层剧烈震荡

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发布时间：2012-07-03 17:14:00

摘要：大众高层剧烈震荡

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者寇建东北京报道

   6月8号，海兹曼出现在长春一汽大众整车试验厂奠基仪式上，这位年届60的德国老人正式接替倪凯铭出任大众中国总裁兼CEO一职。
    6月2日，大众集团发布公告，宣布了包括海兹曼在内的一系列高层人事调整。其中，针对中国市场和大众集团商用车板块以及奥迪品牌的高管安排颇具深意。
    “最近几年大众汽车集团实现了强劲的增长，而且日益国际化。这次进行重大调整是为了应对不断增加的挑战。同时，我们还将为集团及旗下品牌做好准备，确保它们即使在困难的市场环境中也能继续取得成功。”大众集团董事会主席文德恩表示。
“省亲”之旅
    德国卡尔斯鲁厄大学工程学博士、开姆尼茨工业大学名誉博士，两所著名大学的博士头衔表明，即将在今年9月1日出任大众中国总裁兼CEO的海兹曼是一位不折不扣的技术专家。这在希望继续充当汽车技术领域“领导角色”，且有“技术狂人”之称的皮耶西（大众集团监事会主席）领导的大众中，并不算“狠角色”。相反，倒是海兹曼此前与中国市场千丝万缕的联系，让他的这次中国之行更具含义。
    今年1-4月，大众汽车在中国市场累计销量为85.89万辆，同比增长15.9%。但在此期间，持续发酵的大众DSG事件不仅给大众带来了巨额损失，更让大众“技术引领者”的形象大为失色。中国市场不仅需要像现任大众中国总裁兼CEO倪凯铭这样“纯技术”流派的负责人，更需要懂得中国国情，能适应与协调各种复杂关系的强硬派领军人物。
    海兹曼似乎具备了这些要素。
    1952年1月出生在德国莱茵河畔施派尔的海兹曼，在上大学时就展现出了工业技术方面的天赋。1975年在卡尔斯鲁厄大学毕业后，他曾留校做教务助理；5年后，任多个工程项目负责人的他顺利拿到了博士学位，并“顺理成章”地在1982年进入奥迪，开始了他的汽车职业生涯。
    2004年，彼时已完成了“从奥迪到大众再回到奥迪”这一大众集团高层中并不在少数的“职业循环”，并出任奥迪管理董事会负责生产业务董事的海兹曼，愉快地接过了来自遥远中国的一份聘书——是年3月，他被上海同济大学聘为客座教授，开始了与中国的不解之缘。
    在2007年至2009年出任大众集团管理董事期间，海兹曼曾领导大众汽车在印度和俄罗斯市场的项目，并且负责了大众汽车在美国和中国市场的产能提升工程。2007年7月19日，海兹曼陪同文德恩出席了一汽-大众成都工厂启动仪式，这一项目正是来自他的业务范畴。
了解中国，有在新兴市场国家及发达市场布局的丰富经验，并且同文德恩保持着密切联系，海兹曼似乎成为大众中国新任CEO的不二人选。
    “作为大众集团管理董事会成员，海兹曼出任大众中国总裁，将向文德恩直接汇报。”有大众中国内部人士透露，这样的安排实际上是提升了中国市场的地位。
整合商用车
    事实上，这次海兹曼能完成他的中国“省亲”之旅，除了上述几个关键因素外，还与他在2010年10月出任大众集团管理董事会成员，负责大众汽车商用车业务不无关系——在海兹曼任职期间，大众正经历着与卡车制造商斯堪尼亚和曼（MAN）之间的痛苦且复杂的“三角恋”。
    在大众集团几大业务板块中，商用车一直是大众的短板。这显然是欲把大众打造成汽车托拉斯的皮耶西所无法容忍的。很自然，他把目光投向了全球商用车领域翘楚的斯堪尼亚和曼，以超越排名前两位的戴姆勒和沃尔沃。
    就在海兹曼出任大众集团管理董事会成员，并负责大众汽车商用车业务的那一年，根据欧洲汽车制造商协会EAMA数据，2010年曼和斯堪尼亚总计占据欧洲重卡市场30%的份额，而戴姆勒和沃尔沃则各自占据21%。一旦曼与斯堪尼亚合并，将跃居成为全球最大商用车企业。
    早在2008年7月，大众集团收购斯堪尼亚股权交易完成，将在这家商用车公司中的股份从20.89%提高到37.73%，投票权则从37.98%提高到68.60%。但至此之后，大众便陷入了斯堪尼亚与曼复杂的交叉持股股权收购的泥潭。
    关于大众、斯堪尼亚与曼之间的博弈和戏剧性的冲突，足以成为国际并购案的经典案例。直到去年年底，大众在扫清种种障碍后，取得了曼的55.9%投票股权和53.71%的股本，而大众对斯堪尼亚的投票股权将从71.8%增加到89.2%。
    目前，尚没有更多信息表明海兹曼在这一复杂并购过程中起到的作用，但作为大众商用车业务的负责人，其能力一定得到了皮耶西和文德恩的赏识。
    据大众集团2011年年报显示，2011年，大众商用车销量为54.6万辆（其中大众品牌商用车44.1万辆，斯堪尼亚8万辆，曼2.5万辆——自2011年11月计，下同），商用车销售收入215.9亿欧元（其中大众品牌商用车89.85亿欧元，斯堪尼亚100亿欧元——包括金融业务收入，曼26亿欧元）。
    倘若把曼的销售收入折算成全年时间，则约为156亿欧元，而整个商用车业务板块收入则约为350亿欧元，将成为除大众集团大众品牌乘用车和奥迪之外的第三大收入来源。
补强奥迪
    在这次高层人事调整中，现任斯堪尼亚CEO兼总裁的Leif stling“晋级”大众集团管理董事会，接替海兹曼负责商用车业务。在1972年便进入斯堪尼亚的Leif stling的升级，在大众看来，“将促进集团旗下商用车品牌MAN、斯堪尼亚和大众汽车商用车之间的紧密合作，优势互补，共同实现在全球市场的持续增长。”
    大众的“2018战略”显示，大众汽车集团在销量上的目标是：在2018年能够超越通用和丰田成为世界销量最大以及利润最高的汽车制造商，旗下各种品牌年销量可达1000万辆。
    “大众要实现‘2018战略’挑战不少。”杜伊斯堡艾森大学汽车研究中心费迪南德·杜登霍夫曾警告大众，“卡车品牌曼应该被整合进来。”
    如今，大众借此番人事调整回应了来自杜伊斯堡专家的警告，与此同时，也进一步充实了集团第二大业务板块——奥迪的管理团队。
    “多交流。”这是奥迪中方合作伙伴对在这次人事调整中，被新任命为奥迪负责技术开发的管理董事会成员杜翰墨的简短评价。
    之所以有如此评价，还在于这位奥迪“新人”不寻常的职业经历。
    2010年11月29日，杜翰墨接替即将退休的潘夫根，担任宾利汽车董事长兼CEO和布加迪公司总裁兼CEO，新任命2011 年 2月1日生效。仅仅过去16个月，这位 “双料”CEO便完成了其职业生涯的又一次跃升。在此之前，杜翰墨曾在宝马供职长达13年之久，并作为宝马董事会成员，负责研发和产品管理。1999年他加入保时捷，管理 911 产品系列，2001 年起担任研发执行副总裁。
在2010年11月的那次调动中，文德恩曾表示，“杜翰墨代表了保时捷的卓越技术能力，他将以他的知识和专长，进一步推动豪华车市场领先品牌宾利和布加迪的发展。”
如今，杜翰墨来到了奥迪，以宝马的方式打败宝马？这或许正是皮耶西乐意看到的结果。
今年前5个月，奥迪在中国市场销量为36008辆。其中，奥迪A6L、A4L和Q5三大国产车型共销售29400辆，相比去年同期销量增长47%。但奥迪并非高枕无忧，网络上流传的一份宝马已注册的名称显示，在未来数年，宝马将拥有更为细分的车型。这一点，在中国市场同样存在。
除了研发，市场同样如此。与杜翰墨一同来到奥迪的还有现任大众集团、大众汽车品牌市场负责人Luca de Meo。这同样是位具有传奇色彩的汽车人。现年仅44岁的Luca de Meo早在2007年便成为菲亚特集团的董事，曾在雷诺、丰田（欧洲）和菲亚特供职的他或将为奥迪带来更为开放的营销思路。
所有的一切都表明，文德恩已举起了指向2018年的指挥刀。