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Robotaxi迈入商业化新阶段,百度、小马智行先行常态化收费运营

作者:于建平

来源:华夏时报

发布时间:2022-07-22 17:51:59

摘要:《华夏时报》记者获悉,百度和小马智行成为首批获准企业,将在北京经开区核心区60平方公里范围内投入30辆车,开展常态化收费服务。

Robotaxi迈入商业化新阶段,百度、小马智行先行常态化收费运营

华夏时报(www.chinatimes.net.cn)记者 于建平 北京报道

Robotaxi的商业化落地正在不断加速。

7月20日,北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室宣布,正式开放国内首个无人化出行服务(Robotaxi)商业化试点,并对此前发布的《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则(试行)》进行修订和完善。这是先行区无人化政策在三个月内取得的又一突破,这也标志着国内无人化出行服务从示范运营迈入商业化试点新阶段。

《华夏时报》记者获悉,百度和小马智行成为首批获准企业,将在北京经开区核心区60平方公里范围内投入30辆车,开展常态化收费服务。

值得关注的是,此次投入商业化运营的车队都为“主驾无人”车队,即安全员被设置在副驾驶而非主驾。

百度和小马智行在京商业化试点运营

《华夏时报》记者从小马智行方面获悉,此次小马智行共有5辆无人驾驶车辆在北京经开区投入商业化运营。而本次“主驾无安全员、副驾有安全员”的Robotaxi服务收费标准将参照小马智行主驾有安全员的收费标准,即高峰时段为3元/公里,平常时段为2.6元/公里。在服务前期,小马智行将推出多种优惠活动,吸引更多市民体验无人化 Robotaxi 服务。

据小马智行方面介绍,自2021年11月获准在北京开启商业化收费服务以来,小马智行 Robotaxi 车队在京为超过8万人次提供了商业化出行服务。今年以来,小马智行 Robotaxi 业务均取得了多个重要进展:4月24日,小马智行获得广州南沙2022年出租车运力指标,是国内首个颁发给自动驾驶企业的出租车经营许可;4月28日,北京市智能网联汽车政策先行区在国内首次开放主驾无安全员示范运营试点,小马智行作为首批获牌企业之一,开始向公众提供“主驾位无安全员、副驾有安全员”的自动驾驶出行服务;6月30日,小马智行获得广州市出租车和物流车示范运营资格。截至7月中旬,小马智行 PonyPilot+ 服务在全球范围内已完成90万次订单

记者从百度方面获悉,此次百度萝卜快跑的首批25辆北汽极狐无人化车辆正式获准开展常态化付费出行服务。目前,萝卜快跑“方向盘后无人”自动驾驶车辆已增加至55辆,成为国内最大的无人化自动驾驶车队,无人化推荐上车点超300个。

截至目前,百度自动驾驶测试总里程超过2700万公里。萝卜快跑已成为全球最大的自动驾驶出行服务商,在北京、上海、广州、深圳、武汉等城市开放自动驾驶出行服务,其中北京、武汉、重庆、阳泉实现了商业化出行服务。仅2022 年第一季度,萝卜快跑就为用户提供了19.6万次乘车服务。

对于今后的商业运行计划,小马智行方面表示会将服务带到更多的城市,服务更多的市民。最近小马智行在广州和深圳等地大量招聘自动驾驶安全员,为在当地的商业化试点做提前准备。

据机构预测,到2030年,Robotaxi全球市场空间将超过2万亿美元,大大超过网约车市场,而且Robotaxi将在2030年左右实现大规模商业化。但百度智能驾驶事业群副总裁魏东曾在接受采访时估计,“全无人”自动驾驶或在今年年底开放。

7月21日,百度发布了无方向盘无人车Apollo RT6,成本25万元,相比上一代车价格降低一半。百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏称,百度将在全国部署上万辆无方向盘汽车。2023年下半年会有小批量投入到萝卜快跑试运营。百度方面认为,Apollo RT6的量产落地,将加速无人车规模化部署,重新定义汽车和未来出行方式。

北京无人驾驶迈入商业化试点新阶段

据李彦宏透露,智能交通系统,有望降低90%交通安全事故。以车路协同为基础的智能交通,可以让通行效率提升15%-30%,推动GDP每年2.4%-4.8%的增长。

目前,我国已有35个城市明确开展自动驾驶相关测试以及产业布局,各城市开始进入商业化试点的竞夺阶段。

北京市智能网联汽车政策先行区作为全国首个以管理政策创新为核心的先行区,在北京经开区60平方公里范围内可供测试。2021年4月,北京市自动驾驶办公室颁发首批乘用车道路测试牌照,在政策先行区开放自动驾驶乘用车场景测试。同年11月,开放全国首个自动驾驶出行服务商业化试点。今年4月,在国内首次开放主驾无安全员示范运营试点。截至目前,在示范区内常态化开展测试和商业化服务的乘用车、无人售卖车等各类高级别自动驾驶车辆共300多辆,累计测试里程超600万公里,其中无人化累计测试里程超过30万公里。

北京市自动驾驶办公室相关负责人表示,修订版实施细则新增了无人化出行服务商业化试点相关条款,量化了申请的核心指标,并综合考量无人化各阶段的交叉性与连续性,为企业申请开展商业化试点指明方向,进一步提升管理机制的规范性。

具体而言,在准入机制方面,对申请主体里程、接单次数、车辆、接管数量、新增车辆测试里程等做出明确数量要求。例如针对申请主体接单量,在实施范围内要求主驾有人商业化试点阶段接单量不少于2万次,副驾有人而方向盘后无人的示范应用阶段接单量不少于1000次。

上述负责人还表示,对车内有人和车内无人不同测试阶段的事故处理,明确规定对应的责任主体。通过组建专业技术与数据分析团队,加强对事故分析、认定、处理的支持;建立执法交互计划,提升管理部门与测试企业之间的协同作用。当测试车内有“驾驶人”,认定现场“驾驶人”为当事人;当车辆由远程操控时,认定远端操作人员为当事人;如果出现系统故障、现有证据无法判定谁是“驾驶人”时,申请主体法人为当事人。

据介绍,下一步,北京市高级别自动驾驶示范区将持续深化无人化技术验证迭代,以政策创新赋能商业化探索需求。在保障安全的前提下,有序推进产业步入整车无人化阶段,最终实现民众出行服务体验的变革。

“北京在短时间之内再迎重要政策突破,说明自动驾驶技术已经来到大规模商业化应用的前夕。北京密集的政策突破对整个行业来讲都是莫大的鼓舞,也为其他城市起到了示范作用。目前自动驾驶技术在无人化、商业化两大维度都在快速推进,自动驾驶的商业模式正在得到进一步验证。” 小马智行联合创始人兼CEO彭军表示。

对自动驾驶而言,把人类安全员从主驾换到副驾是一次意义重大的突破;对于用户而言,接受主驾无人这一设定仍然需要时间。同时,自动驾驶还需要更多数据以证明自己的安全性。汽车行业分析师田力认为,自动驾驶的成本仍然较高,想要大规模商业化落地仍有很长一段路要走。

责任编辑:李延安 主编:于建平

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