造车资质泡沫破灭 川汽野马挂牌难出售

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 王瑞斌 北京报道

爱上一匹野马，可我的家里没有草原。与歌词一样，野马汽车的命运也充斥着无奈。

近日，国内某汽车股份有限公司在北京产权交易所正式挂牌出售99000万股股份（82.50%股权）。经媒体多方查证，此次为四川富临集团挂牌出售其所持有的四川野马汽车股份有限公司的股权，82.50%的股权转让底价为12亿元。

根据公告，野马汽车此次股权转让的披露起止日期为2018年12月25日-2019年1月22日，转让底价为12亿元，信息披露期满后，如未征集到意向投资方，则不变更挂牌条件，按照10个工作日为一个周期延期。

12亿值不值

2018年不仅是车市寒冬，同样也是边缘化车企面对清算的一年。拥有造车资质的老炮们（宝沃，力帆，北汽威旺）面对车市寒冷纷纷走向了被兼并的结局。

川汽野马作为四川省唯一一家同时具备新能源及传统能源乘用车、客车等完整生产资质的车企，其同样是国内最早的一批造车企业，却并未被消费者所熟知。据公开数据显示，野马汽车2018年前11月销量仅2452辆，累计销售31882辆。

截至2018年10月31日，野马汽车营业收入为6.62亿，净利润亏损3.63亿。接连亏损的野马汽车，目前总资产为45.45亿，总负债为38.34亿，负债率高达84.3%。

有了力帆和一汽华立的出售样本，外界自然会对川汽野马的挂牌价格质疑。负债累累的川汽野马到底值不值12亿？

从此前车和家6.5亿购买力帆汽车来看，12亿出售的川汽野马汽车价格确实偏高。但是此次川汽野马汽车的股权转让不单单是“壳”资源，还包括一定规模固定的资产。其中包括预计6.4亿元的房屋及建筑物以及3.5亿元的机器设备。

此外，野马汽车具有新能源乘用车、传统燃油乘用车、客车三重生产资质，拥有成都传统燃油车生产基地、成都新能源车生产基地以及绵阳综合基地。

从价格来看，仅是“壳”资源应该值不了12亿元的价格，但是如果加上厂房、设备等一系列其他资产，把整个企业卖掉，那么这个价格也并不一定算贵。

但是，高负债是富临集团挂牌出售川汽野马的原因之一，同时也是把意向买家拒之门外的问题之一。高达38.34亿元的负债，意味着接盘侠不仅需要强大的财力，还需要能盘活企业的能力。

值得一提的是，关于川汽野马汽车被出售的传闻早在2018年5月就已经出现。彼时，前身为柳州五菱的广西汽车集团与富临集团签署川汽野马汽车战略合作意向书，双方宣布将在“川汽野马汽车”平台基础上开展战略合资合作。此举被业内解读为“川汽野马将被柳州五菱收购”棋局的第一步。但随后，广西汽车集团相关负责人出面否认了这一传闻。

政策下的造车资质

事实上，川汽野马汽车并非首家选择卖身图存的传统车企。去年9月4日，几乎销量停摆的昌河汽车挂牌转让全资子公司江西志骋汽车（原昌河铃木）70%的股权，转让底价为10.5亿元。然而，挂牌许久的北汽昌河只能通过资本运作收购威旺进行资产优化，等待新的机遇。

随着新能源汽车审批日趋宽松，汽车“壳”资源概念正被淡化，而这也是部分车企即使挂牌转让也无人问津的原因之一。12月16日，工信部发布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中第二十八条写道：鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。

也就是说工信部已明确鼓励汽车生产的代工模式，鼓励生产企业和研发设计企业合作，让研发设计企业借用生产企业的生产能力，申请道路机动车辆生产企业及产品准入。

根据统计数据，目前造车新势力品牌蔚来已与江淮达成代工生产合作，奇点汽车与北汽新能源达成代工生产合作，小鹏汽车与海马汽车达成代工生产合作，新特汽车由一汽代工生产，电咖汽车目前由东南汽车代工生产，博郡汽车由一汽吉利代工生产等。

事实上，新势力通过高价收购一张资质正在受到发改委的注意。工信部提出了退出机制，达不到标就要清退，淘汰掉一部分僵尸企业。

业内人士表示，“长期不生产的企业甚至可以通过卖资质获利，产品销售后是否达到法规标准甚少监督，即使发现违规所受惩罚微不足道，违规成本低，这些对整个产业的进步及保护消费者利益都是不利的。

政策加速资质贬值应该是大概率事件，但对于现在通过代工的造车新势力来说，将带来巨大的利好。通过收购“僵尸车企”，曲线获得造车资质的方式或将不再被追捧。“资质变得不值钱了。”一家造车新势力CEO在接受采访时公开表示。

造车资质抬高了造车门槛。但，即使手握造车资质也并非高枕无忧，品牌缺乏有竞争力的产品，壳资源成为他们手中仅有的筹码。在国家清理僵尸企业的产业政策与不断放缓的中国汽车市场的双重挤压下，这类企业势必遭到淘汰。

编辑：于建平 主编：赵云

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