管理成本高，投入产出比降低 港口危险品少了

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 马维辉 上海报道

“上海港去年的总吞吐量是4023万个标准箱，其中危险品大约在74万个标准箱。”7月5日，上海国际港务（集团）股份有限公司尚东集装箱码头分公司副总经理孙金余向《华夏时报》记者表示，坦白说，上海港其实并不想做危险品，但政府要求我们承担社会责任，必须保留危险品的业务。

众所周知，危险品运输费用较普通货物更高，上海港为何不愿意做？孙金余表示，这是因为“8·12天津滨海新区爆炸事故”之后，国家对于危险品的管理更加严格，危险品的管理成本也更高了，投入产出比降低，导致很多港口都不愿意再接危险品的单子。

“8·12天津滨海新区爆炸事故”是一起特别重大生产安全责任事故。2015年8月12日23时许，位于天津滨海新区天津港的瑞海公司危险品仓库发生火灾爆炸事故，造成165人遇难，8人失踪，798人受伤，304幢建筑物、12428辆商品汽车、7533个集装箱受损，直接经济损失68.66亿元。

随后，国家对港口的危险品运输、存储加大了管理力度。2017年9月，交通部发布《港口危险货物安全管理规定》，进一步完善了危险货物港口建设项目在工程建设过程中的安全保障与安全监管制度，并着重加强了安全监管责任与企业主体责任的落实。

“危险品管理以前就很严，8·12事故之后就更严了。所有部门都盯着危险品，港口要应对很多部门的各种检查和监督，我们的日常管控、应急处置、人员配备等都加强了力量，成本一下子就高了。”孙金余说。

例如，上海港是智能化程度较高的港口，很多货物进出都实现了自动化。但国家规定危险品运输必须由人工操作，不能采用自动化的手段和设备，这样一来效率就会降低，人工成本也会大大增加。危险品管理还要求有一整套的安全监督制度，相关的安全员必须到位。

此外，危险品还会对港口的码头作业造成很大影响。船舶进出上海洋山港要经过东海大桥，而东海大桥又规定每天10时至16时禁止危险品船舶通过，危险品船舶过不来，下一班等候装载危险品的船舶就无法装船。因为危险品在船上的配载是有指定箱位的，危险品装卸之前，其他货物也装不了。

“总体看来，危险品的投入产出比并不是最高的。大家看到危险品的收费高，其实跟我们的管理成本相比，并不一定划算。这块利润对于上海港来说也是微乎其微、无足轻重的。”孙金余说。

他表示，现在长江沿线仍保留有危险品运输业务的港口已经不多了，南通港、扬州港、太仓港全都不做了。如果上海港也停止这一业务，长江流域的危险品就没有出路了。

“但是，一些危险品又是某些地方的支柱产业，例如烟花爆竹对于浏阳来讲，不可能全部关停。长江沿线的港口不做，就会导致这些危险品从公路上运输到别的港口去转运，运输距离可能会更长。”孙金余说，现在经常看到公路上有很多这种危险品运输的车辆，危险程度其实更高了。

责任编辑：徐芸茜 主编：陈岩鹏

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