国航汉莎为何“盟内结盟” 联营中欧航线亲密度超越三大航空联盟

来源：华夏时报

发布时间：2016-09-23 22:59:38

摘要：在经历两年漫长的谈判之后，同为星空联盟成员的德国汉莎航空公司（下称汉莎）与中国国际航空股份有限公司（下称国航）终于在建立一种超越航空联盟伙伴关系的合作上达成了共识。

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者王潇雨北京报道

在经历两年漫长的谈判之后，同为星空联盟成员的德国汉莎航空公司（下称汉莎）与中国国际航空股份有限公司（下称国航）终于在建立一种超越航空联盟伙伴关系的合作上达成了共识。

能够促使双方达成几乎等同于建立一家合资公司效应的“航线联营”合作，一方面凸显出国航希望保持并扩大其在国际业务优势地位的野心，另一方面则表明在包括海湾地区航企持续冲击之下，德国巨人汉莎已经一改此前的守势，冀望于通过在不同的局部市场获得优势来抗击对手全球化网络扩张战略。

建“小联盟”内因

国航副董事长兼总裁宋志勇和汉莎执行委员会主席兼首席执行官卡斯滕·施波尔 (Carsten Spohr)于9月20日在北京共同签署了一份航线联营协议，这也是对双方在2014年7月签署的一份相关谅解备忘录的落实。

根据这一协议两家公司从明年开始将在约定范围内将中欧之间的航线以类似于“中性承运”的方式投向市场，共同分担成本并共享收益。

双方宣布，开展联营合作后，国航与汉莎集团及其子公司奥地利航空公司（下称奥航）、瑞士国际航空公司（下称瑞航）将相互协调航班时刻、推出更丰富的票价组合、实施联合大客户计划并进一步优化常客奖励计划。

“国航会把全部中欧之间的航线，汉莎把地处北欧和俄罗斯之外的欧洲航线纳入到这个联营之中，”国航董事会秘书饶昕瑜在20日接受《华夏时报》记者采访时透露，“在过去近5年时间里，国航都是中欧航线最大的承运人，目前国航每周约有200个航班投入在中欧航线，而汉莎也有超过70班。”

根据国航方面提供的数据显示，目前汉莎（包括子公司瑞航、奥航）在中欧航线占据17%的市场份额，国航占据22%的份额。

尽管这两家同属星空联盟的伙伴公司占据了近四成中欧航线市场份额，但对双方而言在国际业务领域都面临着不同的挑战。对国航而言，中国境内越来越多的二线甚至三线城市都在争相拓展国际业务，开通了更多直飞欧洲的航线。而对汉莎而言则更为严重，其不仅在中欧市场受到挑战，此前大量经过中亚、印度以及中东地区前往欧洲转机至北美的客流也正在流失到中东航企。

根据协议，双方的航线联营计划于2017年夏秋航季正式实施。双方并没有以一个实体的形式来实现这次合作，而是通过一系列的协议以及内部处理相关事务的委员会来进一步处理繁复的法律、财务以及相关的业务问题。

目前双方能够最终达成这一合作还需要通过最后一关：反垄断豁免。对此国航和汉莎都有充分的准备，“我们与主管部门有充分的沟通，也进行了自我评估，相信是按照不触及相关条款的情况下制定这一合作协议的。”饶昕瑜透露，这是一个有资本投入，但不涉及股权的业务和商务上的合作。

而外界对于联营之后占据如此大体量市场份额的另一层忧虑在于是否将进一步推升中欧之间的航空运价。对此饶昕瑜对《华夏时报》记者坦言，“中欧之间是一个充分竞争的市场，定价的规则一定是按照市场的机制，与市场需求的变化有关。”

卡斯滕·施波尔在接受包括本报记者在内的采访时也指出，“合作不是一定要提升票价，而是要优化，票价要取决于市场供需情况。”

航空联盟过时？

尽管国航与汉莎的合作只是上世纪以来诸多区域性联营合作的一部分，但从中国航空公司也开始打破较为封闭的姿态，投身于通过全面业务合作展开国际业务扩张的动向来看，传统航空联盟不适应航空业发展需求的趋势也越来越明显。

尽管上世纪在一些航空公司的倡导之下陆续成立了三大航空联盟组织，联盟合作伙伴之间通过航线网络的共享、地面设施的共建以及其他一系列形式展开合作，这一能够初步打破航空业地域政策限制的组织很快被全球主要航空公司所接纳，联盟吸收的成员也迅速增加。

但在新的竞争环境下，联盟内充满着诸多限制的业务合作也开始显示出不适应性，并在一定程度上形成一部分航空公司受益而另一部分充当“工具”的状况，而地区间经济发展的不平衡性也加剧了航空公司之间发展的不平衡，这也是一些公司开始寻求更深层次小范围合作的主要原因。

航线联营策略起源于上世纪90年代，已经帮助很多航空公司在跨大西洋、跨太平洋等竞争极为激烈的市场形成了较为稳定的市场地位。在航空业不同国家地区之间对运营主体所有权、控制权诸多限制之下，航线联营也是最能够接近实现并购或合资形式效果的经营方式。因此在旧时代的航空业经营规则被打破之后，曾为一方霸主的老牌航企均开始通过这种方式寻求对市场地位的保持甚至扩大。

阿联酋航空公司一直以来所坚持的点对点谈判、不加入联盟的扩张策略已经显示出成效。这也使得更多的航空公司开始将合作的方式扩展至联盟之外。

即便是在星空联盟内处于引领地位的汉莎，也在此前陆续与包括新加坡航空在内的一些联盟内外的公司达成联营协议。

尽管此前诸多相似的合作都是以天空开放政策为基础而实现的。比如美国和欧洲在2007年签署了互相开放航空市场的天空开放协议，其主要内容包括美国和欧盟相互间进一步开放航线，允许对方航空公司利用本方领空，同时消除跨大西洋航空业投资限制等。

这一协议带来的结果是，美国和欧盟任何航空公司均可开辟两地所有城市间的航线。此举使得跨大西洋航线的格局发生了巨大的变化，但激烈的市场竞争带给旅客更多选择以及更加实惠的空中旅行服务。

而中国只是在2012年与日本达成过有限制的天空开放协议，双方约定除北京、上海、东京成田、东京羽田机场以外两国间完全开放航权。除此之外并没有与其他国家签订真正的天空开放协议。

“从双方能够最终签署这个协议看，显然在政策层面已经做了充分的准备，并不会因此而带来阻碍和限制，甚至可以说两国政府之间已经达成了某种默契。”一位供职于某外资航空公司的人士对《华夏时报》记者表示。

“航线联营不是万能药，还是要看具体实施的效果，但相比联盟那样浅层次的捆绑而言，至少表明航空公司之间需要某种更为紧密的业务联系，”前述人士表示，“如果这能够带来更多好处，恐怕航空联盟就会越来越变成某种形式。”