放开合资股比，与其纠结 不如行动

王跃跃

“最应该被指责的是合资企业。”广汽传祺技术总监席忠民近日在“2016中国汽车生态设计国际论坛”上颇为感慨，“合资股比被限定了这么多年，合资车企的中方至今还在伸手要技术，根本不具备自主开发车型的能力。”

被搁置了两年的汽车行业“放开合资股比”为何又被旧事重提？起因是国家发改委主任徐绍史在夏季达沃斯世界经济论坛上表示，“政府正在考虑取消50%的外资持股上限”。此话一出，汽车合资股比是否放开之争再起。此前工信部部长苗圩在2016中国汽车论坛闭门峰会上就曾透露：“股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3-5年就会放开。”苗圩还透露，打破持股上限最大压力来自外国政府。中美两国政府BIT（双边投资协定谈判）中，美国就曾多次针对合资车企中方股比不低于50%的底线提出强烈质疑。

事实上，为了保护民族汽车工业，我国现行的50∶50的合资股比限定已经施行了二十余年。1994年发布的《汽车产业政策》设置了持股比50%的上限；在2004年和2009年（修订）的《汽车产业发展政策》中，依然延续了合资公司中方持股比例不得低于50%的政策。

伴随着我国汽车工业的发展，要求放开这一政策的声音随之变大，政府层面也有所松动。2013年11月，商务部新闻发言人沈丹阳在商务部例行发布会上提出：“未来将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制，包括放宽外资在注册资本、股权比例、经营范围等方面的限制。”

这一表态随即在汽车业界引起轩然大波。中国汽车工业协会常务副会长董扬公开炮轰：“谁赞成放开股比限制，谁就是‘汉奸卖国贼’。”而包括吉利汽车董事长李书福在内的民营企业则对放开合资股比表示了支持：“制约中国自主品牌汽车发展的绝对因素便是股比限制。若放开股比，即便面对外国汽车企业在华独资公司的竞争，也能得到政府的支持。”不过，由于放开合资股比并无实质动作，对此争论也就冷却下来。

如今，徐绍史重提放开合资股比。在业内人士看来，发改委作为汽车合资政策的制定者，徐绍史的这一发言表明合资股比的放开已无悬念。对此，广汽、吉利等自主品牌并不畏惧。“自主品牌经历了此前的‘12连跌’之后，开始调整发力、迎头赶上，目前在技术、产品乃至销量上都已经取得很大的进步。”席忠民自信地向记者表示，传祺品牌5月份销量超3万辆，其中传祺GS4销售超2.6万辆，位列SUV细分市场前三位；另外，2016年北京车展期间展出的GS8、GA8，表明广汽已经有勇气去尝试高端突围。

与自主品牌的果敢截然不同，合资车企的表现则颇为纠结，原因在于“股比放开”或将冲击“汽车合资企业”这一合作模式。有业内人士曾直言：“合资股比一旦放开，合资企业的外方将‘甩开’中方合作伙伴。”对此，奇瑞股份副总裁朱国华并不认同，他曾表示：“在新能源汽车、智能网联技术等方面，中国汽车市场是领先于全球的，合资企业的中方在这方面有着敏锐的嗅觉和先天优势，能够捕捉到更多的机会。所以，在新技术上有所建树的中方企业并不是外方的累赘，这种基于双方优势的合资合作也就能走得更远。”

实际上，汽车合资股比最低下限在国内已经被部分车企间接打破。根据北汽股份去年年报，戴姆勒持有其10.08%的股份，北汽股份持有北京奔驰51%的股份。与此同时，戴姆勒股份公司在双方合资销售服务公司北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司的股份将增至51%。这意味着，北汽集团在负责“生产”的北京奔驰中取得控股权，戴姆勒在负责“销售”的北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司中取得控股权。在北汽股份总裁李峰看来，股比的结构最终取决于双方的依赖程度和互补优势。

如此看来，与其纠结于股比的防守，不如及早行动。中国汽车企业需要不断提高技术研发和创新能力，在技术、产品、品牌及市场拓展等各个层面继续夯实基础。届时，即便股比红线被打破，亦能从容面对。

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