中国商飞“多线作战”面临难题 ARJ21适航认证惹争议

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 王潇雨 北京报道

已经消耗掉中国民机制造商中国商用飞机有限责任公司（下称中国商飞）太多精力的支线喷气式客机ARJ21，在经历漫长的制造以及试飞之后终于即将投入运营。但对于将精力更多集中于干线客机C919制造的中国商飞而言，是否会通过为ARJ21申请欧美权威适航认证机构颁发的适航证，从而获得进入西方市场的“钥匙”这一问题上仍然存在诸多争议和猜测。

首先将注意力放在国内

“我们并没放弃为ARJ21申请美国FAA适航证的计划，但这并不取决于我们的意愿。”一位中国商飞的人士9月8日在接受本报记者采访时表示，“所以我们目前会首先将注意力集中到ARJ21在国内的运营上。”

不久前，关于中国商飞“不准备为ARJ21申请FAA适航认证”的传言引发业内外的关注，对于这款命运多舛的机型而言，研发制造方面积累的经验是一方面，而在适航认证环节则不仅仅是某一款机型，更是中国飞机制造商试图在行业标准上获得更多话语权的尝试。

航空器适航证（airworthiness certificate）是由适航当局根据民用航空器产品和零件合格审定的规定对民用航空器颁发的证明该航空器处于安全可用状态的证件。

2014年12月，ARJ21飞机通过了交通运输部中国民用航空局（下称民航局）的适航审定，这也意味着这一机型已经获得了在中国境内进行商业运营的资格。

但对于志在成为民用航空制造业“第三极”的中国飞机制造商而言，仅仅依靠国内市场以及一些亚洲、非洲乃至南美洲的“小众”用户显然对于“确立江湖地位”没有太大帮助。

一位航空制造业分析人士对本报记者透露，“在民用飞机制造领域，FAA（美国联邦航空管理局）与EASA（欧洲航空安全局）已经在事实上构成了全球标准。一款民用飞机产品如果希望进入全球主流航空市场，获得FAA和EASA的认证是前提。”

在ARJ21的制造过程中，引入了“影子审查”概念。自设计之初完全按照中国民航局和FAA的适航条例来研制，这样便有可能最终同时通过中国和美国的适航认证。

“FAA认同中国民航局的适航标准与FAA直接颁发适航证是不一样的，”美国《航空周刊》亚太区主任白广原对本报记者表示，“FAA参与到中国飞机的适航审定工作中的逻辑在于，通过帮助中国飞机建立完善的适航认证标准，提升安全性，这样也可以保证美国公民在未来乘坐这一机型时的安全。”

白广原表示，“适航的规则一直在变，ARJ21的问题在于研发过程拖延太久，如果需要适应规则的变化就要不断在设计和标准上作出改变。”

“目前适航审定已经是FAA和民航局之间的工作，如果ARJ21想要达到FAA的适航标准，确实有很多指标需要作出新的评估。”前述中国商飞人士在接受本报记者采访时坦言。

商飞的下一步

“中国在ARJ21上遇到的一系列问题是低估了民机制造的难度所致，尤其是建立成套的民机工业体系以及产品体系方面的难度。”前述航空制造业分析人士表示。

“超出设计重量是个大问题，这样很难达到设计性能，与同级别产品相比竞争力非常弱，”尽管获得了近300架订单，但在该人士看来ARJ21很难在商业上获得成功。

白广原也对本报记者表示，“商用飞机是在对手众多的开放市场环境中竞争，除了造出产品之外，还要求这个产品能够挣钱才能实现产品的迭代，因此难度非常高。”

ARJ21项目于2002年立项，2008年首飞。飞行试验持续6年多，通过民航局适航审定前累计飞行5000多个小时。

在前述航空制造业分析人士看来，“ARJ21的作用在于帮助中国在民机制造过程中从无到有建立了一个基础性的框架，同时积累了适航认证方面的经验，这要远远比多卖出一些飞机重要得多。”

“ARJ21能否获得FAA认证并不重要，FAA承认中国民航局的适航审定能力才是最重要的，”前述航空制造业分析人士对本报记者表示，“这是对中国在确立行业标准方面能力的认可，意义要远远大于产品本身。”

此前中国只有运12机型获得了欧美主流市场的适航认证，并成为中国首次向美国大规模出口的民机产品。而另一个拥有自身民航制造体系的国家俄罗斯，则因为难以获得欧美适航认证，使得其制造的一批民机产品只能在局部地区运营，没能成为匹配其工业实力的产业。

目前中国商飞的重中之重显然是C919干线客机。据中国商飞方面人士透露，目前C919已经基本完成了整体结构的建造，有望在下月正式以完整的最终构型下线。而建造C929宽体机的计划也已经进入供应商接触的阶段。

而对于即将于明年年初正式开始运营的ARJ21，中国商飞也仍有一个长期的计划，希望能够对机型进行后续的改进，以保持其市场竞争力。

日本三菱公司研发的MRJ支线喷气式客机目前也已经进入了最后的阶段，从技术指标以及市场受欢迎程度上来看都比同级别竞争对手ARJ21要保持着优势，这也对目前“多线作战”的中国商飞提出了难题。

“工程资源是有限的，不可能同时做太多项目，即使是波音和空客也在这方面吃过苦头，”前述航空制造业分析人士对本报记者表示，特别是对于目前极度缺乏专业人才的中国航空制造业而言，需要时间去进行技术和人才的积累，这个过程是很难跨越的，“有长远规划，但不要追赶进度，这很重要。”

查看更多华夏时报文章，参与华夏时报微信互动（微信搜索「华夏时报」或「chinatimes」）