日本新干线赔本搅局，抢夺泰国高铁头筹 东南亚高铁“狙击”战

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 张智 北京报道

    离国境线不远的泰国，一场没有硝烟的战争正爆发在中日之间。

    日本媒体报道，针对连接泰国曼谷和清迈的高速铁路，日本和泰国政府5月27日达成一致，将在这条高速铁路采用日本新干线。

    尽管这并不影响中国与泰国正在洽谈的廊开至曼达普的准高铁项目，但是竞争还是悄然而至。泰国与日本签署的合作备忘录内容除了高铁外，还包括由日方修建北碧府-曼谷-沙缴府的复线米轨铁路。而北碧府-亚兰铁路以及达克-慕达汉铁路，正是中国在努力争取的两条铁路，中国希望能够提供包括基建、通讯信号、铁路装备等内容。

    事实上，相对于中国的纵向“泛亚铁路”，日本也在积极打造横向的“外交铁路”。日本凭借“建一条、占一条、看一条”的策略，已抢得泰国第一条高铁的建设权，但中日高铁在印度、印尼、马来西亚、新加坡仍面临激烈竞争，面对东南亚这块大蛋糕，没有哪个国家可以包打天下。

面对面争食

    曼谷到清迈的线路已经有了明确的方案。

    目前，相关的可行性研究日方已经呈交，拟于2016年初开工建设。日本方面计划将车辆、线路、运输技术等在内的新干线技术全部打包提供给泰国。日本将于下月派铁路专家团队与泰国共同调研，东日本旅客铁道(JR东日本)、三井物产、日立制作所以及三菱重工共4家日本企业对泰国高铁项目有兴趣。

    据悉，日方将向泰方提供低息软贷款，预计利率不会超过1.5% 。工程总造价估值为2730亿泰铢，约502亿人民币，一公里造价约7500万元人民币。这个报价几乎是在“赔本赚吆喝”。一名日本官员在接受媒体采访时直接表示，日本这样做的目的“纯粹是为了和中国竞争或者说搅局，对此东南亚国家应该看得很清楚”。

    不过，业内专家告诉《华夏时报》，新干线高昂的维修费或将成为这条尚未诞生的铁路的“不能承受之重”。

    东南亚地区高铁网络将在未来十几年内快速延伸，美国媒体称，中日两大高铁技术输出国已经展开“全面战争”。

    事实上，日本获得泰国高铁大单，并不影响中国与泰国正在洽谈的廊开至曼达普的准高铁项目。中泰合作的曼谷-廊开铁路曼谷至景溪路段，将于年内开工建设。至于中泰合作铁路项目的四条线路，均为复线铁路建设，尚未涉及高铁项目，时速约为每小时180公里，四段线路总长867公里。

    就方向来说，中国承建的是通向泰国东北部城市廊开的路线，属于南北走向，而泰国与日本将合作建设的铁路为曼谷-清迈新干线，属于东西走向。两条铁路互不重合，没有交叉。

    “这也和中日两国各自的政治诉求有关，中国意在打造纵向的泛亚铁路，将亚非欧以铁路串联在一起，而日本意在打造横向的外交铁路，以保证国内的粮食、贸易安全。”上述业内人士表示。

    除了泰国，中日“高铁大战”还延伸到东南亚其他国家。中国和印度去年宣布，就新德里至钦奈的高铁项目进行研究，该高铁全长1750公里、设计时速300公里。而日本在2013年与印度签署合作协议，就印度孟买-艾哈迈达巴德的高铁专线展开前期调查，该高铁全长约500公里，将于2017年动工建设。

    另外，日本还在全力争取马来西亚到新加坡高铁项目的建设权，并积极推进向印尼出口高铁列车。日媒称，日本本已与印尼基本达成高铁合作协议，但印尼今年又对引入中国高铁技术与设备“很热心”。

    目前，加上规划中的线路，东南亚国家的高铁总里程将达到1万公里。全球铁路市场规模2009年至2011年大约是年均人民币8000亿元，到2014年至2019年将扩大到年均约人民币1.1万亿元。面对这么大的市场“蛋糕”，想要“夺食”的远不止日本，中国高铁还需与德、法等公司展开竞争。

高铁开出国门不减速

    中泰相邻，修建高铁并不是单纯意义上的铁路客运收益，打开邻国之间的贸易大门才是双方互惠互利的核心，高铁只是打开贸易之门的一把钥匙。

    泰国开泰研究中心中文部主任黄斌接受记者采访时说，中国铁路无论在建设里程、运营里程和运营速度方面都属于世界领先水平。中泰共同修建867公里的复线铁路，并将与中老铁路连接，“将更加便利于泰国大米、橡胶、木薯、水果等各种农产品，以及工业产品进入中国市场及国际市场，并极大提振沿线地区的经贸投资和旅游”。

    去年以来，中国高层领导在国际经贸交流中，多次主动推介中国高铁技术，尤其是在“一带一路”的大构想中，中国高铁作为加强国际经贸战略大合作的一张“王牌”，向全世界展示。2013年以来，国务院总理李克强在出访英国、罗马尼亚、泰国、埃塞俄比亚等国家时多次提及高铁项目，“中国高铁推销员”的称号不胫而走。目前，中国高铁“走出去”的步伐已经呈现出逐步加快的态势。 

    中国工程院院士王梦恕认为：“在高铁技术出口方面，中国主要有三个优势：一是轨道、隧道建造技术更高，且具备应对各种复杂情况的能力；第二，中国的高铁技术团队过硬，整体人马能够做到随调随用；第三，中国高铁的修建造价比发达国家更低。”

    2014年7月，世界银行驻中国代表处发表了一份关于中国高铁建设成本的报告指出，中国高铁的加权平均单位成本为：时速350公里的项目为1.29亿元/公里，时速250公里的项目为0.87亿元/公里。而国际上，高铁建设的成本多为每公里3亿元以上。

    国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚解释说，中国的高铁线路长，国内这么多的高铁在运营，安全可靠，技术有保证；再有，中国高铁性价比高，比日本等其他拥有高铁技术国家的产品便宜。而且，中国铁路的速度多样，可以满足不同国家的需求。

    罗仁坚表示，中国铁路特别是高铁的输出，意味着一个产业链条的输出，包括中国工程、设备制造、机车车辆、零配件等各种产业，促进了中国的技术、产品和劳务输出。

    中国高铁从“引进来”发展到“走出去”，在实践过程中形成了一套完备的中国标准体系，并以高质量的设备与技术赢得了世界各国的广泛认可。中国高铁正成为“中国制造”中最为浓墨重彩的一笔。

    一个成果是，德国铁路公司董事哈纳加特向媒体透露，该公司将于今年秋季在北京设立采购办公室，加强与中国中车的合作。中国高铁从2008年开始实行“引进-消化-吸收-再创新”的创新模式，现在已经掌握了高铁生产制造的核心技术，具备了走出去的能力。曾经以发达国家高铁为师的中国高铁，演绎了现代版《师说》的传奇。

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