“中东三杰”航权之战

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 王潇雨 北京报道

　　国际航空运输协会于8月13日发布了最新的财务数据调查报告，根据彭博全球航空公司指数显示，由于贸易流通和其他经济活动支持下的中国市场和长途市场的强劲增长，亚太地区航空公司利润普遍获得增长。尽管该预测同时显示“由于中国经济在最近几个月里有所放缓，制造业的下滑也许会对未来几个月的需求增长造成压力”，但对于诸多外资航空公司而言，这仍然是一个具有极大增长潜力的市场，因此海湾地区最大的三家航空公司都将中国作为亚太区域最为重要的市场并提早布局。

　　不仅仅在中国，从全球市场扩张路径也已经可以清晰推演出被称为“中东三杰”的阿联酋航空、阿提哈德航空以及卡塔尔航空在打造全球化航空公司这个相同目标背景之下，开始显现出完全迥异的发展路径。

　　渗透中国新兴城市

　　在阿提哈德航空以及卡塔尔航空相继开通中国二线城市航线的境况下，中东地区规模最大的阿联酋航空公司却始终按兵不动，保持着目前在京沪穗三个中国内陆一线航空枢纽的业务的状态。作为中国最早并且目前为止仍然是唯一一家获批使用A380执飞至北京以及上海国际航线业务的外资航空公司，显然并非是在获取航权方面遇到问题而延缓扩张的脚步。

　　“对于获得更多航权，我们是乐观而有耐心的，航权只是时间问题，我们愿意去等，”阿联酋航空公司执行副总裁兼首席商业运营官安霆睿（ThierryAntinori）7月底在北京接受本报记者专访时，对在中国二级市场的扩张问题显得很有信心，“中国与非洲、海湾合作委员会国家之间的贸易增长非常迅速，阿联酋航空在双边贸易当中占有非常重要的地位。我们也理解很多中国内地二三线城市希望连接到世界性航空枢纽的需求，比如说迪拜，这个问题上我们是持开放态度。”

　　得益于海湾地区地理位置的优势，中东航空公司不仅牢牢巩固了自己在非洲以及印度次大陆的优势，更对欧洲的航空业带来了冲击。更新的机队、更优质的服务以及逐渐扩张的航线网络不仅使中东航空公司从诸多欧洲传统航空公司手中争夺到了大量的市场份额，更对诸如新加坡航空、国泰航空等在亚洲占据领先优势的航空公司带来实质性威胁。而本国航空公司国际业务孱弱，并且尚未完全释放出潜力的中国市场对任何一家外航而言都是力争分一杯羹的“大餐”。

　　尽管中国政府对国内航空业仍存在一定的保护性政策，但在诸多经济以及人口总量达到相当规模的二三线城市存在的客观需求之下，外资航空公司得以相较一线城市更为容易地获得国际航线航权，并常常可以获得地方政府数额不菲的航线补贴，因此过去两年间一批新的国际航线得以陆续开通，连接着中国内陆与中东乃至欧洲等地区。

　　与阿联酋航空同处海湾地区的竞争对手阿提哈德航空以及卡塔尔航空没有放过这一机遇，先后开通了阿布扎比与成都以及多哈与重庆间的航线，还有更多热情的中国城市正在接受这些外航的市场评估之中。

　　一向在市场战略中走得较为迅速的阿联酋航空并没有在这一轮“西部开发”热潮之中有所动，但这并非市场需求的原因。

　　在安霆睿看来，“中国的行事方式跟阿联酋航空行事方式有类似之处，比如说对增长很有信心、考虑问题很长远，中国投资具有重要战略意义的行业和国家，这跟我们的价值观是一样的。”

　　阿联酋航空商业运营高级副总裁BarryBrown对本报记者解释道，“我们目前不能够为中国市场提供足够需求的座位，往来中国的航班当中，按座位数量来进行排名我们只排在第15位。”

　　“我们也是非常愿意进入中国新兴的城市，比如杭州或者南京，”安霆睿表示，“目前大概有20万中国人生活在迪拜。他们需要在两地之间往来，因此点对点的飞行需求越来越高，”而“中国的经济现在又走向全球，尤其是中国现在向中东、非洲、南美地区进行拓展，因此在中国与非洲和其他地方之间的航运的需求也会越来越多，现在我们的运营状况非常好，因此也希望能够增加更多的航权”。

　　差异化路径凸显

　　在中国市场的节奏差异只是一个缩影，实质上作为背景、战略以及远景目标都具有相似之处的“中东三杰”而言，因为所处市场环境以及自身条件的考量，早已经在战略上显现出了差异。

　　“我们尊重这些航空联盟，但不会加入。因为我们并不认为航空联盟体系代表这个行业的未来，”安霆睿在和本报记者谈到航空联盟的问题时，重申了阿联酋航空对此的一贯主张，“我们有着全球的品牌，我们希望把资金更多投入在飞机而不是联盟上，加入这些联盟耗的时间非常长，你需要同20个成员伙伴进行商谈，我们希望把更多的时间放在提高我们自身的产品和照顾顾客方面。”

　　与之形成鲜明对比的是，去年10月，卡塔尔航空宣布加入寰宇一家，这也是海湾地区三大航空公司中第一家可能也是唯一一家加入航空联盟的公司。

　　而与阿联酋航空比邻而居但更年轻的阿提哈德航空则是通过股权投资方式来构建一个属于自己的“联盟网络”，在规模以及实力都更强大的“邻居”阴影之下，尽管有着高速的扩张以及良好的业绩支撑，并且在口碑上完全不输于对手，阿提哈德仍然希望可以通过一些更有效率的路径迅速扩张。

　　从两年前购买柏林航空29%股权到再购塞舌尔航空40%股权，并在去年陆续购入了澳大利亚维珍航空10.5%以及爱尔兰航空2.99%股权，8月6日又对外宣布将收购塞尔维亚航空49%股权，同时与印度捷特航空的股权交易也接近完成。

　　尽管曾经有失败的先例，但对于财力雄厚的阿提哈德航空而言，这被认为是一种有可能颠覆航空联盟模式并且有效迅速扩大市场覆盖面的扩张方式。

　　“我们尊重他们的战略，但是我们不会这么做，因为我们不需要，”安霆睿表示，“我们足够大了，比如我们的座位数比卡塔尔航空公司和阿提哈德航空公司加起来还要多，我们将把投资主要放在机队以及产品的改善这些方面。”

　　但对阿联酋航空而言，目前一个很大的限制来源于区域市场的政策以及基础设施问题，特别是在欧洲以及加拿大等区域。比如税收过高以及机场容量有限的问题。为此阿联酋航空也在通过用双边谈判的方式寻求自己在不同区域市场的扩张，比如此前与澳大利亚航空公司达成的全面合作关系，不仅迅速扩大了其在“袋鼠航线”的份额，更有望在未来进一步谋求澳洲到北美的太平洋航线市场份额。

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