京沪高铁局部恢复350公里时速 难撼动航空客流

东航每天在首都机场-虹桥机场间有18个航班 摄/王潇雨

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 王潇雨 北京报道

在降速运营6年之后，随着全新中国标准动车组“复兴号”的上线运营，中国铁路总公司（下称铁总）也于7月27日宣布京沪高铁计划将在今年9月实施新的列车运行图后，按时速350公里正式上线运营。

铁总于当日安排“复兴号”在京沪高铁开展时速350公里体验运营，“复兴号”在京沪高铁开展了时速350公里实车、实重和实速检验检测、可行性研究和运营安全评估，组织两院院士、铁路专家进行了评审咨询。通过全面系统的科学论证和综合评估，一致认为，京沪高铁满足按设计速度350公里/小时运营要求。

京沪高铁“复速”

目前京沪高铁运行速度最快的班次全程需时超过5小时，而在提速之后运行时间将缩短至4个半小时左右。

京沪高铁是目前我国和世界上设计建设标准最高的高速铁路，2008年1月开工建设，在设计、建设、验收中全部按时速350公里标准展开，工程质量和设备设施满足时速350公里安全运行的技术规范和标准，并通过了国家验收。

但在投运不久，2011年7月23日，甬温线由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车发生动车组列车追尾事故，造成40人死亡、172人受伤，中断行车32小时35分，直接经济损失1.9亿元。

正是在这一事件之后刚刚开始“提速”的中国高铁在一片声讨与反思声中开始全线降速运营，迫于舆论压力，高铁开始“降速运行”——设计最高时速350公里的高铁，按时速300公里开行；设计最高时速250公里的高铁，按时速200公里开行；既有线提速到时速200公里的线路按时速160公里开行。

虽然京沪高铁等少数线路依然保持300公里的运营时速外，大多数线路均回到了2007年铁路第六次大提速前的状态。

这一变化虽然减缓了中国的铁路运输行业的发展速度，但对于在高铁路网全面铺开之下而感到压力日渐迫近的民航业而言，则是获得了难得的缓冲期。彼时部分中部及东部城市之间短途航线受影响客座率下降明显，开始被迫以减少班次甚至直接停航的方式应对。

尽管在高铁降速运营之后铁路路网建设的进度并未受到太大影响，通达性和率客运量也持续提升，但出行需求保持增速以及油价的走低使得中国民航业迎来了一个较快的发展周期，在短暂的“恐慌”过后高铁与民航似乎寻求到了一种最为合适的“相处方式”。

但此次京沪高铁“复速”对相当长一段时间的平和局面不啻为一次小小的震动，不仅仅是因为被称为“黄金航线”的京沪线可能迎来的新竞争，更是在高铁在走出“伤痛期”之后，以全新的姿态“上线”之后是否会打破与航空业既有的相处节奏。

铁总自不久前推出“复兴号”全新动车组，显然就是在为进一步提升高铁运营速度做相应的技术准备。“复兴号”是按照时速350公里运营研发制造的中国标准动车组，在完成了型式试验、科学试验和60万公里运用考核后，取得了国家颁发的型号合格证。

而线路显然早已经具备了提速运营的条件。根据国务院批准的《国家发改革委关于审批新建京沪高速铁路可行性研究报告的请示》，京沪高铁按时速350公里标准设计、建设，通过标准示范线建设，工程质量和设备设施得到进一步强化，完全满足时速350公里安全运行的技术规范和标准。

铁总方面表示，京沪高铁实施“复兴号”时速350公里运营，不仅能够充分合理利用资源，而且可以更好地发挥高铁方便、快捷、舒适的比较优势，促进综合交通体系健康发展。“复兴号”实现时速350公里运营，有利于更好地满足市场需求。

航空不会被分流

作为纵贯我国经济最发达东部地区的高铁线路，京沪高铁在开通运营6年来累积运送旅客超过6亿人次。而京沪航线也是中国民航收益率最高的一条国内航线，根据飞常准此前发布的数据显示，去年暑运期间京沪航线北京首都机场至上海虹桥机场之间航线的整体客座率为95.87%，同期运营该航线的7家航空公司此航线客座率均超过90%。根据航司发布的财务数据显示，京沪线黄金时刻的航班一年净利润可以超过9亿元。

如果说此前运营时间超过5个小时的京沪高铁对于2小时的航空而言仍显得吸引力不足，但在缩短为4个半小时之后，特别是在民航业短期内仍难以解决航班延误问题的情况下，其在稳定性方面的优势便开始显露，这也是航空业目前与之相比最大的竞争劣势。

但在两地之间出行旅客中存在大量商务客的基础上，航空公司投入大量宽体机，高密度的航班时刻以及全程较铁路出行更为良好的行程体验都是目前航空业所具有的优势。

相比之下京沪高铁只是在部分线路实现最高速度运营，而非全线都以350公里时速运营，也使其运力受到了一定的限制。

根据铁总发布的消息显示，从7月1日起，一共有四对“复兴号”在京沪线全程运营，而京沪航线仅中国东方航空股份有限公司一家平均每天就有18个航班运营于京沪线，再加上中国国际航空股份有限公司每天11个航班，全天间隔不到半小时便有一趟航班的密度是京沪航线除了速度之外最大的优势之所在。

“实际上高铁受运力所限客流增幅已经放缓，因此提速是必然趋势，而民航相对就比较灵活，可以通过机型调配满足不同周期率客运量的需求，”一位国有航空公司供职的人士对《华夏时报》记者表示，“实际上如果航班延误问题没这么严重，民航在京沪线并不会受到什么影响，即使目前这种状况客流仍然可以满足双方面的需求而不会产生所谓的分流。”

在航空业资深人士李渊看来，京沪航线客流足够，使得航空公司有动力用宽体，铁道部有动力上350时速，核心思想就是扩大运能。其次，高铁客源和航空有差异，高铁沿线短途客源占不少比例，而航空多是点对点，目前航空公司基本把除了京沪之外的短航班都减掉了，比如天津南京，济南上海之类，京沪却还在加班，说明京沪客源还是充足。

“尽管有延误，但京沪航空的门到门时间仍然比高铁短，航空商务客源是刚需，不会因为高铁提速而分流。”李渊表示。

责任编辑：于玉金 主编：寒丰

查看更多华夏时报文章，参与华夏时报微信互动（微信搜索「华夏时报」或「chinatimes」）