ARJ21交付 预计明年2月首航 大飞机“试验台”浮出
华夏时报（www.chinatimes.cc）记者 王潇雨 成都报道
在首次公开亮相八年之后，中国商用飞机有限责任公司（下称中国商飞）终于将中国第一架自行研发的喷气式支线商用客机ARJ21交付给了首个用户——成都航空有限公司（下称成都航空）。
对于以研发干线喷气客机为主要目的而成立的中国商飞而言，为“半路接手”的ARJ21耗费如此多的注意力显然并非本意。但要想真正成为能够撼动干线飞机制造业巨头的新势力，在支线飞机项目所获得的研发制造、供应链管理、测试、交付以及客户支持等现代化民机制造体系构建，将成为比追求ARJ21商业价值本身更具实际意义的收获。
中国首款支线客机交付
11月29日上午，由成都航空总经理隋明光亲自驾驶交付的首架飞机从上海出发，经过两个多小时飞行降落在成都双流国际机场，这也是成都航空的基地机场。
在成都举行的交付仪式上，交通运输部中国民用航空局（下称民航局）向成都航空公司颁发了该机的国籍登记证、标准适航证和无线电台执照。根据《中华人民共和国民用航空法》规定，飞机必须获得这“三证”之后才可以运营。
ARJ21是中国首款按照国际标准自主研制的喷气支线客机。其采用超临界机翼、发动机尾吊构型。系统供应商包括通用电气航空集团、霍尼韦尔以及罗克韦尔·柯林斯在内的多家世界顶级航空制造企业，中国航空工业集团公司（下称中航工业）旗下大部分系统供应商均参与了该机型的研发及制造工作。
作为一款78-90座级，航程2225-3700公里的中型支线机型，ARJ21市场定位主要是将客流从主要枢纽机场向周边中小型城市机场输送。
但从2002年立项至今，全球支线航空市场已经较此前有了较大的变化，而其座级所处市场区间与巴西航空工业公司的E-175以及庞巴迪宇航的CRJ900这两款具有相当高市场占有率的机型以及日本三菱重工刚刚首飞成功的MRJ新支线客机相同，因此面临激烈的竞争局面。
“对于运营国产飞机我们有足够的信心，而包括行业主管部门、制造商以及地方政府也都承诺给予更多的支持，”成都航空董事长庄浩刚在11月28日接受本报记者采访时表示，“我们希望能够运营ARJ21实现盈利，这也是商业成功的标准。”
成都航空副总经理何培文在接受包括本报记者在内的采访时透露，目前已经确定了北京、上海、广州、深圳、西安、南京、贵阳作为首批5架ARJ21-700型交付飞机的运营航线。
“但新飞机交付之后还要花2-3个月的时间进行补充运行合格审定，以及进行100小时的空机验证和应急撤离等项目，最终符合民航局标准后才能正式投入商业运营，”何培文表示，“所以载客首航时间预计将在明年2月。”
成都航空方面表示，将在明年底之前接收5架ARJ21，但综合各方面因素考虑，在运营初期并不会保持高密度的运行，因此人机比保持在1∶4的标准。而为了弥补飞行员不足的问题，也采用三倍小时费等待遇吸引现有飞行员改装新机型。
平台作用凸显
“现在可以说我们真正走完了喷气式支线客机的设计、试制、试验、试飞、取证、生产、交付全过程，具备了喷气式支线客机的研制能力和适航审定能力。”一位中国商飞内部人士在11月29日接受本报记者采访时，对于命运多舛的ARJ21终于交付给首家用户感到“心中一块石头终于落地”。
此前中国曾经在国外现有机型的基础上研发并量产包括“运”系列以及“新舟”系列涡浆机型，也曾经通过合资建设生产线的方式组装麦道以及空客A320系列干线喷气机型，但在ARJ21之前并没有自主研发并投入量产新型喷气式客机的先例。
但在这样的航空制造业基础上，中国商飞带着“大飞机制造第三极”这一目标诞生，对于考验一个国家工业体系以及需要技术积累的航空制造业而言，一直伴随着争议与质疑也就在所难免。
对于国产飞机最受关注的安全问题，在经历漫长的飞行测试以及交付前的航线验证飞行之后，包括行业主管部门领导以及制造商负责人在内超过一千名旅客搭乘过ARJ21飞行，最终得以交付给成都航空运营，也从另一个侧面说明安全问题并非ARJ21今后将面临的最主要问题。
“最大的问题还是在商业前景和产能，”一位制造商代表对本报记者表示，“尽管国内一直提出扶持支线航空，但这一市场始终没能成熟，而原本就不大的市场还面临着多家制造商竞争的局面。”
根据目前公布的订单数量，ARJ21确认订单和意向订单加起来超过300架，但这其中最大的客户鲲鹏航空（后更名河南航空）早已经在工商局被撤销了企业名称登记，因此其总共100架订单显然难以落实。而未取得FAA以及EASA（欧洲航空安全局）适航认证又使其无法在包括北美以及欧洲等全球最主要的航空市场获得营运资质。
而按照中国商飞副总经理、ARJ21项目总指挥罗荣怀此前接受媒体采访时透露的消息表明，中国商飞原计划在ARJ21交付以后力争达到年产15架，最终达到生产大纲的年产50架的目标，但按照目前的生产速率估算，初期的每年产能只能达到5架，即使按照每年5-10架的增长目标设定，也需要至少五年才能达到设定的目标产能。
“C919已经下线，即将面临首飞，而与俄罗斯合作的宽体机项目也接近启动，未来更多的工程技术资源肯定将转移到干线飞机制造，这才是中国商飞最看重的核心项目，所以ARJ21能否保持一个稳定的产能增长目前还不好说。”一位中国商飞的内部人士对本报记者表示。
“并不是对制造大飞机这件事本身有看法，而是希望我们能用正确的态度和方法来做这件事，”一位国有航空制造企业的人士在接受本报记者采访时表示，“这是一个循序渐进的过程，就像我们在ARJ21这个机型上所考虑的，不是卖了多少架，而是通过制造这个机型所建立起来的一整套现代航空制造业体系，相当于搭建了一个平台，在这个基础上我们去研发干线机型、宽体机型，任何一个成熟的制造商都是这样一步步走过来的。”
美国《航空周刊》亚太区主任白广原对本报记者表示，对于中国商飞来说，在ARJ项目上最大的收获是建立了中国民航局的适航标准，虽然没能够直接获得美国联邦航空管理局（FAA）这个全球最权威航空器适航审定机构的直接认证，但在一定程度上使FAA认可了中国民航局的适航认证标准，这对于中国商飞在干线飞机制造方面是有非常大帮助的。
一位中国商飞的中层在接受本报记者采访时表示，我们首先要通过运营来建立起乘客对于国产飞机的信心，就像之前中国高铁所面临的那种局面。这也是我们入股成都航空的原因，历史上飞机制造商建立航空公司不是没有先例。但我们也会在机型运营条件成熟之后退出航空公司的运营，保持作为制造商和运营商应该有的独立性。
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