开往燕郊的火车
摘要：京津冀一体化渐行渐近，而没有了“铁老大”官帽的中国铁路总公司不断尝试铁路市场化，把更多目光瞄向了车程仅半小时的“小生意”。
华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 张智 北京报道
天刚蒙蒙亮，首都后花园燕郊的“候鸟们”就已经开始了向北京城内迁徙，而伴随每一天早起的是下班之后的晚归。只不过，从1月12日这天起，他们多了一条往返的快捷通道：北京铁路局在早晚高峰首次开行燕郊站至北京站的动车组临客列车，每天将在两地新增3000多人次的运力。
“这趟列车充分考虑了市场调节能力，有客流就开，没客流就停，不会空跑，在确保东北地区中长途列车正常运行的情况下，最大限度地利用起来。”北京铁路局相关人士表示。
京津冀一体化渐行渐近，而没有了“铁老大”官帽的中国铁路总公司不断尝试铁路市场化，把更多目光瞄向了车程仅半小时的“小生意”。
动车通勤
1月13日早上6时40分，《华夏时报》记者在814路公交车首发站看见，燕郊进京方向已经排起了两三百米长的队伍，远远看过去，一片黑压压的人群。
同一时间，燕郊开往北京的通勤动车D9022次满载乘客，正缓缓驶离站台，奔向36公里外的北京站。据悉，这趟列车一等座票价13元、二等座票价10.5元，每天燕郊站至北京站两趟，北京站至燕郊站一趟，从燕郊出发最快26分钟即可抵达北京市区。
“坐上动车心里就踏实了，不用担心早高峰被堵在路上迟到了。”住在燕郊的王女士告诉记者。燕郊到北京的早晚高峰经常是“有出发的点，没到达的点”，在路上堵上一两个小时再正常不过。王女士一直盼望着燕郊到北京市区能早日开通地铁，但动车的开通，也算是圆了她半个心愿。
记者在燕郊火车站内看到，刚收拾出来的取票处墙壁雪白，2台新加的自助售（取）票机静静等待着乘车人。这里原来是个三等车站，平常日均客流不过300人，从来没这么热闹过。
如今，不少在燕郊居住、在北京工作的上班族开始算起了账，结果显示：“公交+地铁”的方式最省钱，“动车+地铁”的方式最省时。不过，动车车次依然太少、发车时间和上下班时间衔接不上，也让“候鸟们”在欣喜之余多了些遗憾。
北京铁路局回应称，目前，京哈铁路线非常忙碌，线路空闲时间有限。本次新增北京往返燕郊的动车组列车的前提是，不影响开往东北地区的中长途列车正常运行；因此在充分挖掘京哈铁路线的运输能力后，新增了动车组列车，在资源有限的情况下，目前开行的趟数已是极值。
本报记者了解到，D9022次动车车箱显示屏上显示的速度基本上是100多公里每小时，比一般的动车慢，时间仅比同一线路上的普快节省了5分钟。
事实上，这并不是北京第一次开启京冀之间的短区间动车。2014年11月21日起，全程60公里、堪称铁路史上“始发终到”最短区间高铁的廊坊至北京南临客高铁列车已先行开通，以方便家住廊坊、在京工作的人员往返两地。开通一个月内，累计发送旅客2.7031万人次，上座率一度达100%。
艰难争取
“这趟车对于在燕郊居住、在北京工作的人来说有着特殊的意义。”握着5天的车票，乘客陈进军称。
对燕郊来说，轨道交通已盼了多年。不久前，6号线实现了东延，结果在潮白河畔戛然而止，留下了一个小“尾巴”。如今动车通勤总算是迈出了第一步。
“燕郊到北京的动车开通后，将可以减轻道路交通压力，虽然前期只开通3个班次，但未来随着客流量的上涨，很可能会进一步增开。”北京铁路局相关负责人称，“另外，这一线路开通也可看做是京津冀轨道交通一体化又向前迈出了一步，打破异地藩篱。”
中国工程院院士王梦恕表示：“燕郊到北京动车早该开，但因种种阻碍一拖再拖，现在受益京津冀轨道交通一体化战略，终于得以实现，未来，以北京为中心，将形成网络化市域铁路。”
事实上，北京市郊铁路早已经在政府的规划中。
此前有消息称，北京正在与铁路部门编制市郊铁路线网规划，利用既有的铁路资源开行市郊列车。根据前期规划，包括怀柔、平谷等4个远距离新城以及燕郊、廊坊、涿州等东部和南部周边城市，将通过市郊铁路连接北京中心区，实现1小时通达。
“市郊铁路往往决定着轨道交通行驶半径的大小，也就决定了城市对人口的容纳能力，所以国家提倡不断加密市郊铁路网。但就京津冀地区来看，现在市郊铁路发展还比较缓慢，要改变这种相对落后的现状，需要京津冀各行政主体之间的利益协调，建立资金、运营成本与补贴的分摊机制，做到谁受益谁投资。”王梦恕称。
记者近日获悉，由国家发改委和交通部联合制定的《京津冀协同发展交通一体化规划》中，提出了建设“轨道上的京津冀”的设想，未来，京津冀地区将形成以干线高铁、城际铁路、区域快线、地铁为支撑的4个层次的轨道交通网。
河北省常务副省长杨崇勇近日透露，京津冀三地和铁路总公司拟出资100亿元，组建京津冀轨道交通投资公司。在此前的中央经济工作会议上，“京津冀协同发展”也被列入2015年经济工作的主要任务。
“怎样利用既有线路加开班列，也是我们现在的工作重点之一，不仅可以惠民利民，也大大增加了铁路的收入来源。这也是铁路改革后，权力下放，我们才能做到的。”上述北京铁路局人士表示。
昔日的“铁老大”终于和市场接轨了。
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