合资股比坚守或放开并非“是非题”

■刘珊珊
   
    发改委终于为争论许久的合资股比放开与否一事定下基调——合资股比仍将坚守不低于50%的政策“红线”；但长远来看，不排除放开的可能性。
    11月4日，国家发展改革委发布《外商投资产业指导目录》修订稿(以下简称《目录》)并公开征求意见。在本次《目录》修订稿中，汽车整车、专用汽车和摩托车制造都被归入限制外商投资的产业目录。同时，《目录》明确规定中方股比不低于50%，同一家外商可在国内建立两家(含两家)以下生产同类(乘用车类、商用车类、摩托车类)整车产品的合资企业，如与中方合资伙伴联合兼并国内其他汽车生产企业可不受两家的限制。换言之，合资股比暂不放开。至此，中外合资企业中方股比不低于50%这一政策在施行20年之后，又得以继续延续下去。
    值得注意的是，在此次《目录》修订稿中，“新能源汽车关键零部件”被纳入“鼓励外商投资”的领域，即取消外资股比限制。而新能源关键零部件外商投资股比的调整也经历过一番波折。早在2004年，我国在汽车零部件领域就取消了对外资的股比限制。而2011年，发改委要求新能源汽车关键零部件外资（持股）比例不得超过50%。时至今日，新能源汽车关键零部件领域得以再度放开。
    发改委相关人士表示，未来会越来越多地减少限制的要求，使内外资的监管基本一致，实现双向平衡。日趋宽松的政策趋势无疑为未来汽车整车合资股比的放开留下一丝希望。
    事实上，随着中国车企国际化参与度的不断提升，原有的股比限制也在一定程度上被打破。去年11月，北汽集团和戴姆勒签署全面合作协议，通过交叉持股，戴姆勒实际持有北京奔驰的权益超过了50%；今年2月，东风汽车通过入股PSA，也打破了中方通常持股50%的“潜规则”；而最近大众有意加大在一汽-大众中的股比，也被视为合资股比限制放开的重要信号。
    对于国有汽车集团来说，合资公司长久以来都在充当中方的利润奶牛，这让中国车企尝到了甜头。无论是东风、一汽、上汽，还是长安、广汽、北汽，每个大型汽车集团旗下都拥有若干合资企业。在外资控制技术、生产工艺、质量等汽车制造的核心环节的合资企业里，中方多在技术依赖中坐收渔利。而为了让上市财报更加好看，合资关系中的中方更是作出种种让步，说服外方将合资板块纳入、整体打包上市，以赢得各路资本的信心。
    反观中国汽车品牌，深陷困境已是不争的事实。直到今年9月，自主品牌才终止了此前连续12个月的下滑态势，但自主品牌是否就此止跌回暖，业内人士大多仍持观望态度。
    无疑，合资股比的放开能让中国汽车品牌直面市场化竞争，调动车企的积极性，同时也有助于中国更好地融入经济全球化的大背景。而坚守股比“红线”，则可以避免仍显羸弱的中国品牌被强大的外资品牌所吞噬，为中国汽车赢得“缓冲期”。
    如此看来，对于合资股比“红线”的正反双方的讨论，决不是一道非黑即白的是非题。未来整车合资股比限制是否放开，不仅是取决于汽车一个产业，还要看整个中国经济参与全球投资合作的情况，以及在国际市场利益博弈的取舍。
    无论未来合资股比会否放开，中国汽车企业都需要未雨绸缪，不断提高技术研发和创新能力，不断向国际化市场迈进，真正赢得消费者的信心。只有自身做足准备，才能经得起大浪淘沙的考验，对于合资股比是否放开的态度也才会更加从容。
(作者为本报汽车周刊记者)

查看更多华夏时报文章，参与华夏时报微信互动（微信搜索「华夏时报」或「chinatimes」）