最大航运联盟流产
华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 王潇雨 北京报道
中国最大几家航运企业已经在困境中挣扎了数年，虽然政府并没有直接出手救助，但却一直在外围通过种种方式施加影响力，以保护这些国有经济命脉逃脱破产的命运。
作为最为有效保护本国企业的方式，“反垄断”此前曾让有意拓展海外市场的中国企业吃尽了苦头，而这一次中国政府反其道而行之，则直接导致一个全球最大集装箱班轮业联盟计划的流产。
“对这一决定感到意外”
“我们并没有直接要求相关部门不要批准这个联盟，只是把目前航运业的竞争形势以及这个联盟成立之后对国内航运业可能造成的影响做了一个报告，希望主管部门对此有一个判断。”一位某国有航运企业的中层6月19日在接受本报记者采访时，对于P3航运联盟未能通过中国商务部审批一事回应道，“因为之前欧洲和美国都批准了，按照常理在中国获批的可能性也非常大，但最终没有通过，这对中国企业来说是一个机会，但决不是高枕无忧的理由。”
P3联盟即全球最大的航运企业丹麦穆勒马士基集团(下称马士基)与地中海航运公司(下称地中海航运)、法国达飞海运集团公司(下称达飞海运)于去年6月联合发起成立的集装箱班轮联盟组织，该联盟计划通过在伦敦设立一个联合船舶运营中心的方式，在东西航向的28条航线上进行合作运营。
按照P3此前公布的计划，3家企业将共同运营约250艘集装箱货轮，其目的在于通过使用更大吨位的船舶进一步减少主要航道的货船数量，但3家公司在销售、市场及客户服务等业务方面仍将独立运作。
在先后通过美国联邦海事委员会(FMC)以及欧盟的审查之后，中国政府的态度便成为P3联盟最终是否获批的关键。而一位供职于某外资航运公司的人士对本报记者表示，“包括P3成员公司在内，行业内普遍对于最终获得中国放行持乐观态度，因为这代表了行业发展的趋势，对于目前一直看不到起色的集装箱航运业也有一定的益处，而中国政府一直在努力打造一个更适应国际规则并积极投身全球化竞争的形象。”
中国商务部在6月17日晚间发布公告，宣布对马士基、地中海航运、达飞海运3家航运企业设立网络中心经营者集中反垄断审查案做出禁止决定。在此之前，美国联邦海事委员会(FMC)已经决定批准P3联盟在美国生效，欧盟委员会也在6月初宣布有条件地通过P3联盟，一旦中国政府最终放行，这一组织便可以开始正式运作。
商务部反垄断局负责人也透露了该案审批前后的一些具体信息，去年9月18日收到“P3联盟”反垄断申报，但当时审核之后认为，该案申报文件、资料不完备，要求申报方予以补充。
12月19日，商务部确认经补充的申报文件、资料符合《反垄断法》第二十三条的要求，对该项经营者集中申报予以立案并开始初步审查。2014年4月18日，商务部决定延长进一步审查期限，截止日期为2014年6月17日。
马士基首席执行官安仕年(Nils S. Andersen)表示，对这一决定确实感到意外，因联盟成员为打消所有监管机构的疑虑，此前已付出很大努力。该公司的首席贸易及营销官Vincent Clerc则对中国的决定“感到失望”。他指出，如果P3获批，马士基航运将能建立起更高效的运输网络，客户也能得到更好的体验。
P3联盟相关成员也先后对此发布声明，马士基方面表示，“P3原本可以帮助马士基航运进一步节约成本，降低碳排放，不仅如此，它还能够提升公司的服务品质，凭借更高效的船舶网络为客户提供更好的服务。”
被指地方保护
尽管支持“P3联盟”方认为，通过联盟实现运营合作有助于进一步消除目前运力过剩带来的资源浪费问题，同时对于减少排放方面也有益，但一个不争的事实在于亚欧航线近一半的运力都集中在“P3联盟”手中，尽管联盟内部仍然保持独立并互相竞争，但在大连海事大学世界经济研究所所长刘斌看来，“世界海运市场本身应该是由多家经营竞争，这在全球化趋势下，对于各国贸易发展有非常大的促进作用，而P3联盟最终结果是导致资源过度集中，进而形成垄断。”
商务部此举还引发外界对于政府保护本国航运业的批评。“我们都看到中国航运企业现在所面临的困境，他们虽然没有得到政府直接的帮助，但政策的倾向性实质上起到了这样的作用。”一位外资银行航运分析师对本报记者表示。
商务部反垄断局负责人表示，商务部不反对企业通过自身的竞争力获得市场优势地位，但对于已经具备一定市场力量的企业通过经营者集中进一步增强市场力量、获得市场优势地位的行为，需要认真分析其对竞争的影响。商务部对本案相关市场份额、市场控制力、市场进入、行业特点等因素进行了评估，认为本次集中完成后，交易方将形成紧密型联营，在亚洲—欧洲航线集装箱班轮运输服务合并运力份额高达约47%，市场集中度亦有大幅提高。
“作为全球第二大经济体，中国正在谋求相应的话语权与影响力。”前述航运分析师对本报记者表示，“此前中国只是在充当着商人的角色，而现在的形势已经适合进一步介入到规则制定者之中。”
刘斌认为，商务部此举是顺应国际海运自由化、多元化的趋势。尤其是在中国集装箱吞吐量已经连续多年位居世界首位的大背景下，拒批P3符合中国的战略。
但在海通证券交通行业研究员姜明看来，无论联盟的规模有多大，但合作方分属不同的班轮公司，有各自的市场策略和定价机制，这使得联盟改变不了集运以供需为导向的大逻辑。同时，欧盟和美国FMC对垄断调查也较为严苛，但P3前期已通过上述反垄断调查。欧盟也表示，若发现垄断行为，将随时取缔P3，从这个角度看，P3的垄断一说略有牵强。
在过去数年间，航运业的低迷现状使得中国的几大航运企业一直处在困境之中，中国最大的航运公司中国远洋连续的巨额亏损曾经险些造成其股票被退市。而中国的航运企业也因为决策的缓慢、业务结构的臃肿以及内部的腐败等问题饱受外界诟病，以至于他们在希望政府救助的时候竟完全无法从外界得到相应的舆论支持。
“中国的航运公司过去两年里一直在试图提升集装箱运价，但收效甚微，如果P3联盟能够结成，将对集装箱班轮运力实现优化，会进一步削弱联盟外其他公司的议价能力，这对于已经看到些许复苏迹象的中国航运企业而言显然并不是一个好消息。”前述外资航运企业人士对本报记者表示。
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