寂寞的高铁站
摘要：在各个城市争相打造的“高铁新城”模式中，除了高铁站主体大楼，还包含站前广场、各种小商铺，甚至“高铁楼盘”。土地开发俨然成为地方铁路建设融资的救命稻草。
华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 张智 蚌埠报道
在各个城市争相打造的“高铁新城”模式中，除了高铁站主体大楼，还包含站前广场、各种小商铺，甚至“高铁楼盘”。土地开发俨然成为地方铁路建设融资的救命稻草。
但一位高铁站站长却告诉《华夏时报》记者：“高铁可以带动一座城市的发展，围绕高铁站可以形成未来的城市中心，但城市的发展对高铁站基本没有促进作用，商业中心建得再多，楼盘建得再密，我们的客流还是受出行需求影响。”
不过，这种情况或许即将改变。
有媒体报道称，以发改委为首的有关部门正在力推铁路“以地养路”规划，上报的铁路土地综合开发方案已获得国务院同意，最快将于5月底出台。
不过，业内人士认为，铁路沿线土地大多属于地方政府，而卖地收入是地方政府主要收入来源之一。如果通过划拨的方式，势必会影响地方财政收入，获得的扶植力度会日渐减少；如果铁路通过招拍挂的模式拿地，则获利空间大大减少。而目前包括广东、福建、江西、安徽、四川明确提出要“以地养路”的五个省份中，均没有出台具体政策。
谁来开发
在众多“鬼城”中，高铁“鬼城”不一定是规模最大的，但一定是数量最多的。
5月28日，《华夏时报》记者在滁州高铁站看到，偌大的站前广场上，乘客稀稀拉拉。一边的长途汽车站没有一辆车，据工作人员介绍，目前只有到合肥的车辆偶尔经停此处。另一侧的滁州公交总公司，和3年前一样，只有两辆公交车通往市中心。双向8车道的中都大道上空空荡荡，只有零星几辆出租车和砂石车开过，这个滁州市政府专门为高铁站建设的“城市名片”，却因为车流稀少，连红绿灯都没有开。高铁站对面的商业中心经过3年的招商引资，终于在最近挖下了第一铲土，计划由香港的中环国际打造成一个综合商业枢纽。
而这只是众多新建高铁站的一个缩影。
“我们没办法做商业开发，除了这栋大楼，都是地方政府的土地，怎样开发我们是没有发言权的。”上述站长坦言。
“我们铁路的站场、车辆段等相关土地的利用率不是特别高，交通功能比较单一，没有把铁路建设和城市功能统一结合在一起。”正在研究“以地养路”的北京交通大学副教授李红昌对《华夏时报》表示。
如今，铁路想将开发权力收回手中，但似乎并不容易。
事实上，在目前的高铁站里，以主体大楼为界，就是铁路用地和市政用地的分水岭。在蚌埠南站，主体大楼和站前广场中间，一道玻璃地砖更直观地将两边隔开。
这种尴尬也存在在铁路沿线上。尽管全路折合土地面积惊人，但实际上除了日常可用的办公楼，还有停放列车的站场、堆放货物的货场外，铁路基本没有闲置土地。
“特别是位于市中心的铁路车站，原有的货运站可以通过搬迁、置换得到大量土地，甚至把一些铁路客站地下化以后，在铁路客站上面再进行相应的土地开发，如此一来，铁路的土地资源更加稀少，还怎么来进行土地开发。”李红昌表示。
路省博弈
改变出现在今年2月，安徽等四个省份明确提出要通过铁路沿线土地开发来弥补铁路建设资金不足。履行安徽省铁路政府出资人代表的皖投铁路投资公司表示，今年将启动沿线土地开发筹资作为年度重点任务。
但这还和铁路自己的“以地养路”有些不同。
“铁路想做的，和目前地方市政府已经在做的是同一件事，就是围绕铁路打造综合交通枢纽，提高人流量，同时配以商业、住宅，做成一个综合的铁路小城镇。本质上，和现在各地的高铁新城区别不大。”一位不愿意透露姓名的铁路人士表示。
目前现有的成功的“以地养路”案例，均是地铁。但和地铁不一样，铁路沿线土地资源价值率不高，因为沿线土地大部分人烟稀少，城市化水平低，还有铁路干线干扰等问题，很难形成有效开发的空间。而最有效的土地开发基本都集中在城市中间，但城市的土地出让，正是地方政府收入的主要来源之一。
“如果铁路向地方政府支付土地出让金，那么盈利空间将进一步收窄。一般来讲，在新建铁路车站和站场的时候，铁路方面会要求地方政府做一些配套，这样铁路的可用土地就有站场和周边配套，但这种土地来源可能会跟地方政府的利益冲突。因此，铁路方面获得的数量和规模往往是有限的。”李红昌表示。
据安徽省铁办一位工作人员介绍，目前安徽的以地养路正在推进中，将来或许会对铁路有一定的拿地优惠，但目前皖投铁路投资公司正在独立作业，尚未和铁路部门合作。
“以往铁路建设的任务都是铁路来做，但现在建设城际铁路的压力慢慢移到地方政府那里了。如果相关配套变成铁路部门来做的话，就整个颠倒过来了。”一位不愿具名的人士表示。
不过，路省矛盾并不仅于此。“以地养路获得的资金，虽然全部用于铁路建设，但是用于长大干线还是城际铁路？如果用于城际铁路的修建，则有助于缓解地方政府的压力。而如果按照资金分配，然后各建各的，那么如果亏损或者不盈利怎么办，是全部由铁路承担还是路省分配？这些都是问题。”上述铁路人士表示。
但还有一个悖论是，为了解决资金问题而建设的综合经济体，大面积铺开后，不仅收入没有任何保证，还将套牢流动资金。
盈利悬疑
事实上，就算以地养路顺利推进，能否盈利还是未知数。
按照香港地铁的成功经验，先建楼房，楼房卖完了建立物业、停车场，对于商铺则完全保留，作为一个可持续的资金来源。但就连香港地铁也不愿意多谈的是，怎样才能把人流聚集起来。
“开发的时候，不是单纯建车站、建物业就可以吸引人来购买的。香港、东京的市郊铁路都是通勤客流，通勤客流会形成人员的聚集、交会，带动大量需求，而我们的铁路不一样。铁路车站要想吸引客流，就必须将其改造成一个综合城市功能，跟地铁、市郊铁路，或一般的交通方式衔接，使其成为重要的交通目的地和出发地。”李红昌表示。
而现实情况却是，“目前高铁站平均旅客等待的时间非常短，一般很少有人在周围逛一逛，于是站旁的商业大楼基本成了摆设。”上述高铁站长说。
“我觉得只有把铁路和城市功能以及城市枢纽结合到一起，才会有更好的价值，否则就是一个单纯的高铁车站，承接一些远途客流，在商业方面，也很难吸引消费和投资。有土地也不见得能开发成功，建起来相应的商业也不见得就能获得收益，关键看具体怎么样操作。”李红昌表示。
目前高铁站的通病就是，没有拿得出手的商业规划，对民间投资的吸引力大打折扣。
宏源证券此前测算了广深铁路的价值，其土地所有权总面积约1200万平方米，沿线站段所占面积大约400万平方米。宏源证券认为沿线站段土地增值(静态和动态)空间超100亿元。恒大地产一位高层曾在2012年底与广东铁投商谈合作开发TOD项目等事宜，广东铁投负责人亦希望双方共同探索“轨道+物业”的多方共赢的合作机制。不过，据了解，时至今日，双方并没有进一步的合作信息。
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