拥堵费效果存疑

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 张智 北京报道

    “北京正在研究征收拥堵费”的消息近日再度甚嚣尘上。
    9月3日，北京市交通委举行新闻通报会，介绍了清洁空气行动计划中机动车结构调整减排工程的22条举措。北京市交通委相关负责人容军表示，目前关于交通拥堵费政策的相关方案还在制定中。
    这是2010年以来，“拥堵费”第三次被提及。
    “拥堵费”的背后，是车太多、路难行，及越来越频繁出场的雾霾亟待解决。截止到目前，北京市机动车保有量已经达到535.4万辆，机动车排放出的“脏空气”已占据北京PM2.5结构中的两成多。按照2017年年底机动车保有量控制在600万辆内的规划，北京机动车摇号指标每月将减少1.1万辆。
    而已经上牌的机动车，也将迎来分区域“限行”、全路段“限号”、摇号式“限牌”、高收费“限停”之外的又一轮“限招”。
环保新政
    面对城市里越来越拥堵的车流及越来越差的空气质量，北京市或将再出“狠招”。
    “今年上半年本市交通拥堵状况较去年同期有所恶化，拥堵指数比去年同期增长6.4％，指数在8.0以上的天数多两天。”北京交通发展研究中心副主任温慧敏做客首都之窗时透露。
    更为严峻的是，在拥堵愈加严重的情况下，我国机动车保有量仍在迅猛增加。公安部交管局统计数据显示，截至2012年底，全国机动车保有量已达2.4亿辆，同比增长1500万辆。与此同时，北京市机动车保有量也已经达到535.4万辆。
    北京市交通委方面表示，北京机动车高强度使用、高密度聚集以及高速度增长的“三高”问题突出，在—定程度上使污染严重程度大幅增加。北京可以借鉴国外伦敦、新加坡和米兰等城市的经验，设立低排放区并实施拥堵收费政策。在制定征收拥堵费政策过程中，将充分论证必要性和预期成效，广泛征求社会各界的意见建议，形成完善的方案后适时出台。
    但容军介绍，交通拥堵费名字尚未确定，有“拥堵费”和“排污费”两个选项，根据北京的空气清洁行动计划的初衷，交通拥堵费的政策旨在减少污染物排放，因此叫做排污费似乎更契合政策初衷。
    目前，世界上已有不少城市采取部分区域收取“拥堵费”、结合治理大气污染收取“排污费”等措施。如新加坡、伦敦、纽约、东京等城市都在市中心不同区域收取“拥堵费”。
    但值得注意的是，在国外实施类似政策的城市，无论是叫做排污费或是拥堵费，清洁能源车辆都可以不缴纳这笔费用。
    “在统一的经济杠杆下，任何人都可以根据自己的需要和负担水平，来重新权衡在闹市收费区域开车的频率。这对减少主城区行驶车辆，解决路堵和汽车污染的问题，效能要远远大于限购。因为限购每年也只能减少十几万辆的汽车行驶，而拥堵费则制衡了现在所有的几百万辆‘存量’汽车。”新浪财经专栏作家沈晓杰撰文指出。
效果存疑
    尽管实行摇号政策已经近3年，但北京的拥堵状况和空气质量下降却在不断加剧。
    据北京交通发展研究中心发布数据显示，今年上半年，北京路网平均拥堵时间增加30分钟，每天平均堵车1小时40分钟。晚高峰严重拥堵日达到10天，比去年上半年增加两天。
    2013年7月31日，环保部公布了6月份及上半年全国空气质量情况。其中，京津冀地区6月份空气质量平均达标天数比例为24.2%，重度污染以上天数占比高达21.2%。北京上半年仅有70天空气质量达标。
    “按照经济学思路，只要拥堵费收得足够高，就能保证不堵车。”著名经济学家茅于轼对《华夏时报》记者表示，“现在的问题在于需求远远超过容量，分配就成了最主要的问题。”
    国外的成功经验表明，在完善的公共交通系统支持下，收取“拥堵费”可以有效缓解交通压力。“不过，在我国，收取拥堵费的前提——公共交通恰恰是目前的短板。”重庆交通大学教授黄承锋对《华夏时报》记者表示。
    调查数据显示，目前北京公共交通平均出行速度不到小汽车速度的一半，公交、地铁等公共交通设施的换乘还不能实现非常便捷，完成一次公交出行平均需要66分钟，其中约20分钟花在换乘的路上。
    “目前全国各城市的公共交通设施距离方便、快捷、舒适的要求仍然存在较大差距，在这种情况下，很难让私家车主选择公共交通。另外，由于公交系统尚不完善，私家车缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度。”北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根说。

    此外，私家车主在购车和用车过程中已支付了购置税、车船税、燃油费、停车费等高额的费用，其中已包含了城市建设、交通管理的费用。如果征收“拥堵费”，是否造成重复收费？拥堵费征收了，出行能改善多少，能缓解多少？