福祸所倚 外资品牌掀低价小车潮
摘要：时至今日，低价小车市场已然不是中国本土品牌专属的领域。
实习记者 金雪 北京报道
时至今日，低价小车市场已然不是中国本土品牌专属的领域。
近日有消息称，大众集团将于2015年中期在中国推出价格低至5万元的全新低端品牌，该品牌将落在大众在华合作伙伴一汽集团旗下。一汽集团副总经理秦焕明在接受媒体采访时也透露：目前一汽正与德国大众谋划的这一低价品牌，未来将会有多款车型推出。不仅如此，福特、菲亚特、日产、本田等跨国汽车制造商也都传出计划推出低价小车的消息。
一旦外资汽车品牌扎堆进入自主品牌的固有领域，自主品牌市场份额无疑将受到挤压。但与此同时，外资品牌的日子也难以一帆风顺。成本考验、供应体系调整和与中方合资伙伴的关系等都将成为这场百米跨栏赛中的障碍物。而对外资企业来说，要在保持标准姿势和确保奔跑速度中精准地找到一个平衡点，更非易事。
跟风效应
在中国低价小车市场，上海通用是合资企业中第一个吃螃蟹的人。从2002年以别克品牌紧凑型小车上市，再到2010年摇身变回雪佛兰品牌旗下的一分子，第一个价格下探到5万元区间的赛欧的销量始终表现不俗。
2012年，新赛欧甚至摘得车市单一车型出口销量和国内小车细分市场双冠军。当年，新赛欧全年出口达61636辆，同比增97.7%；同时，全年国内销量近22万辆，稳坐细分市场头把交椅。
事实上，赛欧所处的细分领域市场仍有广阔空间。据了解，2012年，中国一线城市的市场份额从2011年的35.7%降到30.8%。而三、四线城市在国内新车市场中所占的份额从2011年的26.7%上升到2012年的30%。有业内人士曾推算，在中国汽车市场6万到8万元车型的细分市场中，大概每年有350万辆的需求。
汽车分析师张志勇也认为，“随着中国城镇化步伐的加快，汽车消费市场进一步下探，6万元到8万元左右的细分市场会成为拥有数量最庞大的消费群体。”
鉴于赛欧的成功先例和市场需求的吸引，各大合资车企也开始萌生做低价小车的念头。
大众CEO文德恩在公司年度大会上公开宣称：“我们想在不久的将来向中国市场引进真正的廉价汽车，售价约在6万元左右。”
在这一领域上，大众并非孤军奋战。福特、菲亚特本田、日产等也有望加入。
福特汽车首席执行官艾伦·穆拉利曾宣布，公司正在考虑向全球推出一款以嘉年华为原型的廉价小型车。
菲亚特-克莱斯勒集团CEO马尔乔内也表示，菲亚特正在考虑是否推出一个类似达西亚的低端品牌。此外，日产着手复苏达特桑汽车品牌，借以推出一系列低成本汽车，满足新兴国家年轻消费者的需求；本田也开始紧凑型小车计划的筹谋。
本田中国新闻发言人朱林杰在接受本报记者采访时认为：不只是本田，全球汽车小型化都是一个长远趋势。
供应链之考
摆在谋划低价小车战略合资企业面前的第一大难关，便是盈利能力问题。
“在所有车型细分领域中，低价小车的盈利能力最差，尽管通过减配和成本控制尽可能地降低生产成本，但也难以为利润增长腾出太多空间。”一位熟悉汽车生产环节的业内人士对本报记者坦言，包括自主品牌在内，一些6万元到8万元区间车型的单车利润甚至低于千元。
这样一来，在低价小车战略实施的过程中，优化配套供应链的重要性不言自明。
近几年，随着博世、博格华纳等大型跨国零部件本土化程度的提升，外资企业对零部件供应体系的采购标准也逐渐开放。
一位接近丰田中国的消息人士向本报记者透露，“几年前，丰田采购体系中有近80%来自丰田控股或参股的零部件企业。近年采购体系逐渐开放，目前呈现出三足鼎立的局面（即原有零部件供应商、中国本土零部件企业以及在中国实现本土化生产的跨国零部件制造商）。”
北京现代此前受摩比斯（韩国现代在北京投资建设的零部件公司）垄断的局面也得以打破。“目前海纳川（北汽集团与北京工业发展投资有限公司合资组建的零部件公司）和摩比斯都在北京现代的供应商体系中。”一位前不久刚参观过上述零部件工厂的业内人士对本报记者表示。
丰田与北京现代的采购体系的变化也代表了一个整体趋势。可以看到的是，合资企业的供应链更为开放，而这也为外资企业在中国发展低价小车提供了成本保证。
博弈升级？
尽管实现供应体系本土化不是大问题，但在合资企业推崇低价小车的过程中，还存在多重博弈关系。
首当其冲的便是合资公司中，外方与中方合作伙伴的博弈。如目前一汽轿车和天津一汽目前正用威志和欧朗等产品布局6万元上下的低端车市场的前提下，未来大众低价小车进入一汽体系后，势必会在产品布局上形成冲突，从而出现企业内部的竞争内耗。这在未来其他合资企业推低价小车的过程中，也将是一个难以避免的问题。
一位不愿具名的合资企业内部人士表示，内耗问题在未来汽车市场发展过程中都很难避免，即便内部没有竞争关系，外部市场中同级车型竞争也很激烈。但由于利润分成和长远规划等问题，合资企业中外方与中方因内部竞争问题的立场不同，侧重点也很可能不同，长此以往有矛盾是正常的。
与此同时，在汽车市场全细分领域产品价格下探的大趋势中，外资新建立的低价小车新品牌与原市场体系中价格不断下探的固有产品也会产生博弈。
“为避免影响母品牌的中高端形象，新建立的低价小车品牌大多不会纳入到母品牌体系中，而是新建一个品牌。这样一来，母品牌对低价小车品牌的品牌效应拉动作用几乎没有，而低价小车品牌产品力和市场融洽度都处于初始阶段，在与市场固有体系中价格区间接近的产品竞争过程中，想获胜并不容易。”张志勇并不十分看好低价小车未来的市场前景。
作为适应中国市场变化的应景之作，外资品牌低价小车的出现究竟能对现有格局造成何种程度的冲击，现在还不得而知。但无法否认的是，在这一过程中一定伴随着“福与祸”——对中国消费者的满足及对企业战略的考验。
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