汽车壳资源：最后的争夺战

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 李邈 北京报道

   也许过不了多久，中国再难找出一家血统纯正的“无合资”车企。
    即便难称左右车市格局的一线汽车品牌，但这丝毫无碍斯巴鲁、捷豹、路虎在华高调寻觅合资“配偶”。时至今日，上述品牌有望国产的传闻早已尽人皆知。在这场充满悬念的绯闻漩涡中，上汽、一汽、北汽、江铃、江淮的身影叠合穿梭。
    最新的消息是，斯巴鲁最终在长城与奇瑞间做出取舍，奇瑞成为了最终的胜利者。不过，这一消息并未得到奇瑞的官方确认。
    看起来，绯闻仍将继续。不过，按照斯巴鲁的“择偶”倾向，撇开大型的汽车集团，奇瑞、长城、江淮等车企均没有合资记录。显然，斯巴鲁认为，与强势的汽车集团相比，“头婚”的自主车企更容易重视其品牌价值，而双方合作后的可观利润及共同研发技术的预期，也让自主车企趋之若鹜。
    一拍即合的结果是，如奇瑞、长城等国内知名的自主车企的“壳资源”成为尚未国产的国外品牌争相献媚的对象，中国车企最后的“壳资源”或行将远去。
“壳资源”的渴求
    国内车企与国外品牌合作，共同开拓国内汽车市场，早在28年前北京吉普汽车有限公司成立，即已开创先河。随后，大众、标致、奥迪、通用、本田、现代、丰田、奔驰、宝马等汽车品牌纷纷进军中国。
    鉴于彼时特定的政策条件，上述品牌在华拓展的共同特点是，选择与国内大型汽车集团合作，而这些品牌的旗下车型多成为了当今中国车市的主要推力。
    2010年中国车市年销突破1800万辆，但自主品牌的市场占有率仍在30%左右徘徊。国内决策者希望，十二五期间自主品牌汽车的销量可以占到50%以上，且摆脱目前主攻A00级、A0级市场的尴尬局面。
    这对于汽车工业依然滞后的自主车企而言难上加难，在一个个气势恢弘的车企“十二五”规划背后，自主品牌的技术提升成了难以散去的阴霾。
    出于对自主汽车工业的保护，当国务院发展研究中心副主任刘世锦公开表示支持整车企业的股比突破50%，即整车企业中外合资股比50%底线放开对市场化竞争有利时，立时激起了一片反对之声。
    或许是看到了技术上难以迅速弥补的差距，自主车企更愿意将目光锁定在可能改变未来汽车世界格局的新能源车上面，一个应景的名词“弯道超车”被外界广泛认可。
    不过，更为理智的业内人士并不完全看好自主车企的弯道技术，一个颇为一致的看法是，至少在未来很长一段时间内，传统能源汽车的地位无可替代。
    或许是李书福为国内自主车企打开了一扇窗，在去年8月2日以15亿美元收购沃尔沃全部股权后，外界猛然发现，自主车企远没有想象中弱小。就在吉利收购沃尔沃的2天前，比亚迪与戴姆勒宣布签订合作谅解备忘录，二者拟在电动车以及零部件领域深入合作。
    尽管比亚迪仍执着于“弯道超车”，且双方成立的合资公司注册资金仅为6亿元人民币，显得姿态有余，诚意不足，但李书福和王传福的举动释放了一个信号——自主品牌渴望破局。
谁“资源”了谁？
    不过，在这场拉锯战中国外车企更为主动。
    “我们的确在谈，但现在不好说。”5个月前，时任上海汽车副总裁的叶永明（现刚刚接替丁磊出任上海通用总经理）曾对《华夏时报》透露与捷豹、路虎接洽国产的事宜。
    近半年后，捷豹、路虎的国产伙伴并未敲定，倒是斯巴鲁按捺不住骚动的内心。早在去年12月，日本媒体便迫不及待地发布了斯巴鲁与奇瑞将合作的新闻，该新闻称斯巴鲁母公司富士重工计划在2011年投资300亿日元（约合24亿元人民币）在大连建设合资工厂，2013年将正式投产，初期产能为5万辆，逐渐将达到15万-20万辆。
    事实上，无论是捷豹、路虎还是斯巴鲁，市场号召力都颇为有限。
    尽管斯巴鲁去年在华销售达到5.7万辆，但全球销量始终在60万辆徘徊。捷豹、路虎自从被印度塔塔收编，虽然英国豪华车制造商捷豹、路虎2010年全球销量同比上涨19%，至232839辆，然而业内人士认为，全球油价上涨、产品小众化等劣势将制约其未来销售预期。
    海外市场的悲观预期，却丝毫不影响其在华的发展，斯巴鲁销量同比增长60%、捷豹同比增50%，路虎更是达到了100%的增幅。
    上述品牌的共同特点就是“小众化”。这种小众化在其“非主流”的品牌和产品营销打法上尤其明显。斯巴鲁通过赛车运动以及消费者体验式活动，大打汽车文化牌，吸引了一大批铁杆的车迷。同样，一度热播的电视剧《蜗居》中男主角宋思明驾驶着那辆路虎老款揽胜悠悠地对女主角说：“男人，应该拥有一辆路虎。”一句话，路虎悄无声息地给自己打了广告。
    从斯巴鲁、捷豹、路虎的发展轨迹看，由于定位关系，这些品牌的发展相对缓慢，但“三线演员”到了大陆依旧成了“香饽饽”。
    一方面，不管其在海外市场表现如何，但上述品牌在国内依然受到市场追捧，另一方面，国内车企尤其是自主车企出于多种原因希望成立合资公司。
    首先，合资企业的利润不可小觑，远非自主车企可比，以大众为例，有媒体报道称去年一季度，德国大众汽车集团获得税前利润7.03亿欧元，其中2.86亿欧元来自中国市场，是2009年同期的3倍。而近3亿欧元的利润已经占到大众集团全部税前利润的40%。显然，作为合资方，大众在华的合作伙伴利润分成同样可观。
    其次，“十二五”指向性相当明确，即汽车集团化趋势，未来弱小未成气候的车企很可能最终被收编，这尤其令民营车企压力倍增。一位民营客车龙头企业的董事长曾私下向本报抱怨批地难，对于他们而言，惟有迅速壮大自己，让资本和实力成为谈判筹码。
    与上述两点相比，渴望做大的自主企业与国外品牌合作最关心的还是技术，对于国外品牌不想将技术共享，最终仍难以提升自主品牌研发能力一说，日前长城汽车新闻发言人商玉贵对媒体证实，长城汽车不会接受捷豹、路虎以CKD国产化组装方式合资。长城汽车坚持在拥有独立知识产权的基础上，共同开发、联合生产。这将可能成为双方展开拉锯战的节点之一。
    “显然奇瑞的可能性更大一些，毕竟是国企，且全国经销商网络众多。”一位资深媒体人回忆，国内汽车合资公司从谈判到最终成立最慢的是东风雪铁龙，“我印象中用了七八年的时间，而北京现代因为是政府直接介入，用了半年多就成立了。”他相信，有政府背景的奇瑞显然会受到更多的政策倾斜。
    可以预见的是，无论是哪个自主车企与国外品牌在华合资，假以时日都很可能像宝骏、传祺、启辰一样，推出合资公司旗下的自主品牌。在这场最后的“壳资源”拉锯战中，很难说谁资源了谁，也应了《三国演义》的开篇那句话：“天下大势，分久必合，合久必分。”

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