两月发债四次 铁路资金缺口千亿
华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 张智 北京报道
年底将至，铁路部门开始加速融资。
一位不愿透露姓名的业内人士表示，这可能是近几年来铁路建设花钱最多的时期。在现阶段，铁路资金缺口或达千亿以上。
截止到9月底，全国铁路建设共投资4912.5亿元，完成59.7%，其中基础建设投资4298.6亿元，完成全年计划的61.4%。第四季度，投资应该达到3322.5亿元，每月达千亿。
“每年年底都是花钱的高峰时期。”发改委综合运输所研究员董焰表示。据介绍，铁路建设采用年度结账方式，许多器械都是先使用再付钱，最终账单集中出现在最后两个月。
此时，除了例行的年终结账外，还有一个独特的时间节点是，十一五将在今年全部结束。这意味着，在未来两个月，十一五规划中规定的项目将全部开工建设。
但不管是按照惯例需要结账也好，十一五末期工程全部需要开工也好，都在述说一个讯息：最花钱的时候到了。
然而与之相对的尴尬局面却是资金不足。
加速融资
两个月4次发债，一年9次融资，铁道部融资频率明显加快。
据了解，仅今年9、10月，铁道部4次发债。10月27日，铁道部发行100亿10年债，10月12日，铁道部发行200亿10到15年债；9月14日，发行150亿10到15年债；9月2日，发行300亿10到15年债。仅仅两个月时间，铁道部就通过发债融资750亿元。
而在今年前几个月，铁路部门通过发行5期短期融资券，共筹资850亿元。
“发改委批准今年发债850亿，目前已发债750亿，未来两个月里，还将发行一次100亿的债券。”业内人士表示。
加速融资的背后，是投资增加和投资渠道过少的矛盾。
铁道部财务司编制的资产负债表显示，十一五期间，2006年基建投资仅增长了16%，为1700多亿元；2008年，这一数字直接翻番达到3300多亿元，2009年接近6000亿元。而在今年全国铁路工作会议上，铁道部部长刘志军更是表示，从今年起，铁路建设投资不会低于7000亿。
铁道部经济规划研究院专家石群在接受记者采访时表示，一般客运专线每公里平均需要投资1个亿，货运专线也需要8000万左右，如果按照地方提出的到2020年新增8万公里的话，则每年要建8000公里，资金的筹集会是一大问题。
然而，伴随着投资任务的一再加码，融资渠道却没有任何变化。2008年，铁道部总工程师何华武在接受媒体专访时曾表示，铁路建设的资金来源主要是铁路建设基金、铁道债融资和社会融资，包括国际货币基金组织、银行贷款、社保基金、其他保险机构资金，还包括一些大中型国有企业，另外还有地方政府、财团投资等。彼时投资额度为3300亿元，而今年总投资额达到8235亿元时，融资渠道仍是这些。
“融资渠道没有增加，只有不断加大融资额度。”发改委综合运输研究所副所长吴文化表示。
线路亏损，投资加大
资金的尴尬来自于投入回收的不均衡和一再增加的投资金额。
“几条新的高铁线路无一例外都处在亏损阶段，这符合铁路运营的一般规律。铁路的投资回报期很长，不可能一下子盈利。”业内人士表示。然而，不盈利甚至亏损就意味着无法为铁路部门带来实际的经济效益。
今年8月，铁路部门对外宣布，单以运营收入和支出来计算，预期京津城际铁路在今年可实现盈亏平衡。京津城际铁路不仅是我国第一条高速铁路，事实上，它也是目前为止上座率最高、运营情况最好的一条高速铁路。
据了解，京津城际日常运营费用，包括设备的维护费、运营中的电费、人员工资、折旧费和银行贷款利息等。其中仅银行利息一项，京津城际贷款100亿，每年还贷利息高达6亿多。全部运营成本达18亿以上。而截至今年7月底，京津高铁平均每天运送旅客6.9万人，年运送旅客达2518万人，营收超过17亿元。
京沪高铁的建设也不容乐观。这条国内里程最长、技术含量最高的铁路，在建设之初给出的预算是1300亿，然而，在修建过程中，由于征地拆迁等费用的不断增加，最终投资金额为2209亿元，是我国投资最大的一条铁路。
据铁道部官方网站显示，铁道部2010年部门预算总收入为49.1亿元。其中财政拨款36.2亿元，事业收入1.4亿元，事业单位经营收入1.4亿元，其他收入8.9亿元，用事业基金弥补1323.36万元，上年结转1.1亿元。这些钱中，投入到交通运输的仅29.1亿元，其余的都要靠融资完成。
瑞银证券此前发布的一份报告显示，仅按投资规模为1.25万亿元的铁路“十一五”规划，2008～2010年三年中，铁路建设年均资本开支将超过3000亿元，相应的资金缺口可能达到2000亿元。
业内人士透露，今年铁路建设资金缺口或高达上千亿，总负债2万亿以上。不过，也有专家对此表示不必担心。董焰认为，千亿负债并不算多，“总投资8000亿，负债上千亿，负债率也仅有12.5%。”
查看更多华夏时报文章，参与华夏时报微信互动（微信搜索「华夏时报」或「chinatimes」）
