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或成主流能源,北京冬奥会氢能“大秀肌肉”

作者:刘凯 翟亚男

来源:华夏时报

发布时间:2022-01-13 15:16:28

摘要:在今年2月份开幕的北京冬季奥运会将会以氢能出行为主,将示范运营1000多辆氢燃料电池车,30多个加氢站。其中在延庆赛区和张家口赛区,将有700余辆氢燃料大巴车投入使用,有至少30辆氢燃料电池客车负责赛时观众及工作人员的运输。

或成主流能源,北京冬奥会氢能“大秀肌肉”

华夏时报(www.chinatimes.net.cn)记者 刘凯 翟亚男 北京报道

随着北京冬奥会的来临,氢能源又火了起来。

据官方消息,在今年2月份开幕的北京冬季奥运会将会以氢能出行为主,将示范运营1000多辆氢燃料电池车,30多个加氢站。其中在延庆赛区和张家口赛区,将有700余辆氢燃料大巴车投入使用,有至少30辆氢燃料电池客车负责赛时观众及工作人员的运输。

清华大学清华三峡气候与低碳中心、核能与新能源技术研究院副研究员欧训民表示:“此次北京冬奥会大规模使用氢燃料电池公交车,体现国家扩大氢能应用场景的发展趋势。在冬奥会上使用氢能,既可以减少交通等活动中的碳排放,协助实现绿色低碳奥运,也为氢能技术示范运行提供了大型平台,验证技术的同时也进行了公众推广。此外,这也展现了我国加强绿色低碳技术研发和示范、实现“双碳”目标的决心和勇气,并搭建起氢能相关的自主知识产权技术和产业发展的大舞台。借助北京冬奥的机遇,氢能将有望被更多的民众了解和认可,中国的氢能产业也有望进入高速发展的快车道。”

氢能源发展号角吹响

氢能是一种清洁低碳、高热值的新能源。与锂电池相比,氢燃料的密度更高,续航里程更远。因此,在长距离运输的大巴及重卡领域有着很大的竞争优势。同时,氢能源在航运、钢铁冶金等工业减排方面也有着很大的作用。经过长年发展,我国已成为世界第一大产氢国。据中国煤炭工业协会数据统计,2012-2020年,中国氢气产量整体呈稳步增长趋势。2020年,中国氢气产量超过2500万吨,同比增长13.6%。并且,根据中国氢能联盟预计,随着氢能产业的增加,到2025年,我国氢能产业产值将达到1万亿元;到2050年,氢气需求量将接近6000万吨,实现二氧化碳减排约7亿吨,氢能在中国终端能源体系中占比超过10%,产业链年产值将达到12万亿元。

随着氢能的重要性渐现,我国在政策上也给予了支持。2021年10月24日,中共中央、国务院印发《关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见》以及10月26日,国务院印发《2030年前碳达峰行动方案》,在这两份“双碳”顶层设计的文件中,氢能被多次提及,寄予了厚望。

此外,为了实现“双碳”战略,打造地方发展新动能,全国各地都在积极布局氢能发展。据不完全统计,目前,全国有30个省份、150多个城市在其“十四五”规划中提及氢能发展,有50多个城市出台了地方氢能产业发展专项规划。根据各省区市规划目标,到2025年全国将建成加氢站超过1000座,推广氢燃料车超过54000辆。业内预计,随着“双碳”战略的实施推进,中国氢能产业发展将进一步提速。

在政策的吸引下,资本市场也对氢能进行了布局。数据显示,2021年氢能产业项目投资同比涨幅超过了90%,显示出氢能产业的强劲增长力。这点与二级市场股市涨幅、一级市场投资方向和舆论热度变化趋势实现了交叉验证。

氢能源汽车将成为主流?

氢能源逐渐成为热点,车企也趁势加入到这场变革之中。宇通、上汽、福田、长城、吉利商用车等已经明确规划,加大投入,推进氢燃料电池汽车研发和产品的商业化。不过,有业内人士认为,在政策的加持下,氢能源虽然有崛起的可能,但完全替代纯电动车来说还为时尚早。

氢能汽车的构造也是由动力系统、底盘、汽车电子系统和车身四大基本模块组成。不过,氢能汽车除了需要大量氢气输入外,还需要转化为电能才能推动电机工作。因此,氢能汽车更像是一种增程式电动车,它和理想汽车的区别就在与所用发电的介质不同。

虽然同属增程式,但氢能汽车的优势要大于纯电汽车。其一是氢燃料补充能量较快,只需要3到5分钟就能充满长途所需的氢气。其二是氢燃料电池的储能密度高且重量轻,具有更长的续航里程。最后一点是氢燃料电池不会因为天气寒冷而降低续航里程,这也是目前纯电车最难解决的一大痛点。

虽然氢燃料成为当下的热点,但其商业化落地却并不容易。

2021年12月28日,据韩国《朝鲜日报》报道,现代汽车集团已经暂停原计划于2025年推出的Genesis氢能汽车项目。这一消息距离现代汽车公布该项目仅过了不到4个月的时间。2021年9月,现代汽车对外公布了第三代氢燃料电池项目,提出到2025年,将每辆氢燃料电池车成本从3000万韩元(约合16.11万人民币)削减一半。但根据目前的评估结果,这一成本削减计划有些“不切实际”。现代汽车高层认为,在当前的研发及制造成本前提下,氢燃料电池车价格很难下沉。此外,2021年7月,本田汽车宣布,自8月开始,将终止以氢气为燃料的氢燃料电池汽车的生产。日产汽车也在2021年年初宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划。

从官方透露的消息来看,致使车企停止研发氢燃料电池车的原因是研发成本太高。氢云链分析师杨东川表示,制造一台氢燃料电池车的成本大约是同等电池电动车的两倍。

此外,加氢站的建设也是推广氢能源车需要面临的一大问题。在纯电动车普及之初,充电设施的建设就是制约其发展的一大难题。虽然加氢站并不涉及过多的技术难点,但由于氢气必须以35-70兆帕的高压储存,再加上易燃易爆的特性,加氢站的成本要远高于加油站和充电站。而想要让氢能汽车普及,则必须要建设遍布各地的加氢站。因此,想要大力推广氢能汽车,除了技术突破外,还需要制氢成本大幅降低以及大量资本投入加氢站。这点,至少在短期内难以实现。

但从目前氢能汽车的应用场景来看,氢能燃料在商用车领域有着广泛应用。商用车的线路单一,只要少量的加氢站便可运行,这也是氢能源落地商用的一大突破。因此,从长期来看,随着技术的突破,氢能源或许会成为新的主流能源。毕竟,我国在2008年刚发力纯电汽车时,也没想到会有如今的繁荣。

责任编辑:李延安  主编:于建平

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