巨亏370亿刷纪录！“三大航”业绩承压，“内循环”下国内市场竞争加剧

（王潇雨 摄影）

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 王潇雨 黄兴利 北京报道

作为中国民航运输业一年成绩的“风向标”，三大国有航空公司中国国际航空股份有限公司（下称“国航”）、中国东方航空股份有限公司（下称“东航”）以及中国南方航空股份有限公司（下称“南航”）于3月30日晚间发布了2020年全年业绩报告。

一切在意料之中，受到COVID-19疫情影响带来的旅行需求“断崖式”下滑，航空公司业绩均遭遇到幅度巨大的下滑。这也是“三大航”继2008年因全球性经济危机以及燃油衍生品交易重挫业绩之后，时隔13年之后再一次遭遇业绩上的巨大打击。

创纪录巨亏

如果说2008年的业绩打击来自“人祸”，那么去年开始对航空业影响一直持续到现在，并且还将在未来几年里持续释放负面影响的疫情显然可以归于“天灾”。航空运输业投资巨大回报平平，却因其自身运营特点而显得十分脆弱，极易受到外部因素影响而导致“颗粒无收”。

即便是对于规模庞大，掌控更多资源的国有航空公司来说也是如此。根据国航、东航以及南航最新发布的年度业绩报告，三家公司在2020年分别实现695.04亿元、586.39亿元和925.61亿元营业收入，但同比分别下滑48.96%、51.48%和40.02%。

而在净利润方面，国航、东航和南航则均达到了百亿规模巨额亏损，分别达到了144.09亿元、118.35亿元和108. 42亿元。三大航亏损总额也超过了2008年的时间的279亿元，达到了370亿元。

“对航空业来说，面对这种局面可以说是毫无办法，或许可以通过一些方式在局部减少些亏损，增加一些营收，但总体上来看只能坦然面对这样的局面，”一位国有航司中层在对《华夏时报》记着谈到2020年航空公司受疫情影响的应对时表示，“基本上所有的航空公司都在亏，美国三大航亏损283亿美元，就连美国西南航空都终止了连续47年盈利，几十家航空公司破产或重组，很多大型的航空公司如果没有政府输血恐怕也挺不到现在。这就是一场沉重的灾难。”

除了三大航之外，按照目前的情况来看，中国其他绝大部分航司也将不得不接受2020年颗粒无收的状况，而如果按照海航控股股份有限公司（下称海航控股）预估的650亿-580亿元规模的亏损来看，最差情况下中国民航2020年总体亏损可能将超千亿。

拥挤的国内市场

从“三大航”业务结构来看，国航和东航因为在国际业务上所占的比重较高，所以受到疫情影响就更为明显。尤其是国航，作为中欧航线最大的承运人，以及开通最多中美航线的航空公司，去年上半年开始包括中国在内的全球各国开始实施严格的入境管控政策，实际上已经导致国际航线业务陷入停滞。即便是维持最低限度的航班运营，同样也要受到防疫政策和航班量的限制。也正是从去年开始，所剩不多的国际航线与客座率限制、双阴检测报告、熔断、第一入境点等诸多新名词共同组成了维系着国内与国际空中交通的“不断联”，但对航空公司来说则意味着大量飞机停场、航线停飞、人力资本闲置等问题。

好在从去年年中开始，中国国内疫情控制得以开始转好，尤其是在第三季度开始国内旅游出行开始出现“报复性反弹”航空公司获得了难得的“回血”良机。

这一点从全年财报也可以看出来，下半年的业绩要明显好于上半年，一些航司甚至在下半年开始业绩由亏转盈。

“内循环”的巨大潜力也促使航空公司开始调整市场策略，特别是此前投入巨大资源开拓国际业务的国有航司，在短期内国际业务仍将保持目前最低限度维持运营的状态下，开始将资源和市场重心投向国内市场。

这实际上也给大部分以国内市场为主的中小航司带来了巨大的压力，因为即便国内近年来加快了机场等基础设施的建设速度，但航空运输覆盖的范围和资源分配均衡性方面都还处在“爬坡”阶段，即便在没有疫情的情况下，国内市场在面对超过四十家客运航空公司竞争时就已经开始显现出承载过度的问题。

而在本身占据资源优势的“三大航”暂时放下国际市场，回身收割国内市场时，便将竞争推向一个新的局面。

“有飞机有人，但没地方用”

根据民航数据分析机构飞常准提供的数据显示，对比2019年的数据，从2020年年初到2021年年初一年时间段里，国内仅仅是新开通此从未有过直飞航线的两个机场之间的新航线（往返架次大于10）就达到418条，即便包括北京大兴国际机场等新开通机场的部分航线在其中，这种“哥伦布”式航线的开拓数量也远高于此前的数量。

“现在最大的问题是有飞机、有人，但没地方用，”某国内小型航司的市场部门人士在与《华夏时报》记者交流时表示，“特别是三大航都开始运营支线飞机，以前很多他们看不上的航线都开始有大公司进入，只能每天看着地图划线，看看哪里还有冷门的航线值得一试。”

从目前大型国有航空公司在国内经营的思路来看，一方面围绕着几个主基地建立起成熟的航线网络，另一方面则通过一些地方分公司开通地区航线或者串飞等方式把一线枢纽和二三线甚至四线城市的机场更多连接起来，总体开始呈现出一种重点城市快线化、航线网络下沉化的趋势。

相较于中小型航司，大型航司在规模、产品设计以及营销和承受能力方面明显更强，因此在国内市场竞争中显然优势明显，中小航司开始面临竞争压力的同时，也开始“掉队”。仅仅过去一年就有数家民营航司出现股权更迭，相信随着国内市场竞争的加剧，行业的集中度完全有可能进一步提升。

责任编辑：黄兴利 主编：寒丰

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