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“超级高铁”要来了?多地兴起磁悬浮热 ,或将以重点城市点对点为主

作者:张智

来源:华夏时报

发布时间:2021-02-28 19:22:50

摘要:“高速磁悬浮的速度是超越高铁速度的,一旦建设运营,对于促进城市群一体化的作用十分明显,特别适合两座大型城市之间点对点的连接。不过,相对高铁,磁悬浮建设成本更高,也不适合大规模铺开成网,这也对建设和运营提出一定要求。”一位交通系统内部人士对《华夏时报》记者表示。

“超级高铁”要来了?多地兴起磁悬浮热 ,或将以重点城市点对点为主

华夏时报(www.chinatimes.net.cn)记者 张智 北京报道

24日晚,国家印发《国家综合立体交通网规划纲要》,提出研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设。

纲要一出,超高速磁悬浮迅速引爆了各地的热情。广东省自然资源厅公布了《广东省国土空间规划(2020-2035年)》公众咨询版,其中,首次明确提出将在省域空间内预留京港澳高速磁悬浮和沪(深)广高速磁悬浮这两大通道。成都也计划新建成渝磁悬浮线路。

事实上,在我国,高速、超高速磁悬浮还尚未有建设案例。目前国内已有的磁悬浮大多为中低速磁悬浮,比如已经开通运行的上海磁悬浮列车和北京S1线。这些中低速磁悬浮速度较慢,总体线路不长,是城市交通的一个重要补充。

不仅没有已建成的案例,就连规划,都寥寥无几。在此之前,我国高速磁悬浮规划仅有沪杭磁悬浮交通项目一项,列于中长期铁路网规划中,设计速度450公里/小时,含上海支线总长约199.4公里,一旦建成,沪杭之间的距离将缩短至30分钟以内。不过,2019年,《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中显示,要“积极审慎开展沪杭等磁悬浮项目规划研究”,这意味着沪杭磁悬浮的建成使用还需要时间。

“高速磁悬浮的速度是超越高铁速度的,一旦建设运营,对于促进城市群一体化的作用十分明显,特别适合两座大型城市之间点对点的连接。不过,相对高铁,磁悬浮建设成本更高,也不适合大规模铺开成网,这也对建设和运营提出一定要求。”一位交通系统内部人士对《华夏时报》记者表示。

多地规划

磁悬浮列车,是一种靠磁力(即磁铁的排斥力和吸引力)来推动的列车。目前,高速磁悬浮的成本约为2.5亿元-3亿元每公里,远远高于高速铁路1亿元-1.5亿元每公里的均价。但由于磁悬浮行进时不需接触地面,其阻力只有空气的阻力,因此磨损小,衰减慢,其维护成本相对较低。

据了解,我国首条磁浮列车示范运营线于2006年在上海投入商业运营,同一年,沪杭高速磁悬浮也获得国务院批准正式落地。然而,在项目规划阶段,沪杭磁悬浮项目备受争议,随后被搁置,直到13年后的2019年的长三角一体化的规划中,才再次亮相。

2020年4月,浙江官宣了3.6万亿的基建大礼包,会上提及了建设沪杭甬超级磁悬浮工程。值得注意的是,“沪杭超级磁悬浮工程”或将扩容。按照最初的规划,原有龙阳路-浦东机场的磁悬浮线路向西延长,经上海南站,对接虹桥交通枢纽后,再联通浙江方面的磁悬浮线路。

除了已经有具体规划的沪杭磁悬浮之外,此次广东的两条超高速磁悬浮也备受瞩目。规划提出,预留建设沪(深)广高速磁悬浮通道(上海——汕头——汕尾——深圳——广州)。按照规划时间表,或将在2035年之前研究起步。

“当前中国时速600公里高速磁浮列车已进行的选线方案研究共有两条,分别为沪杭磁浮与广深磁浮两条线路。”此前,中国工程院院士、中国工程院副院长何华武则在“创新与新兴产业发展国际会议”上表示。

值得注意的是,当前,更多城市已经开始布局,磁悬浮逐渐登上舞台。

2019年6月,海南省发展和改革委员会网站发布《关于遴选海口至三亚轨道交通项目规划方案研究承担机构的通知》显示,该线路有350km/h高铁,和600km/h高速磁浮列车两个备选。

同一年,成都在编制其《东部新城综合交通规划》时也预留了成渝600——800公里/小时超高速磁悬浮建设通道。按800公里时速计,成渝两地仅23分钟直达,超高速磁悬浮将迅速促进成渝两座城市加速融合。

“从科技发展、交通强国建设要求看,建设高速磁浮试验验证先行段十分必要。”何华武表示。

正如高铁短时间内大力发展一样,伴随着我国的城市化和城市群一体化加快推进,高速磁悬浮或将成为下一个重点建设。

短时间或难以落地

磁悬浮备受关注,从某种意义上来说,这也代表了国家竞争力。

2013年,马斯克提出时速超过1000公里的超级高铁的构想,希望在旧金山和洛杉矶之间修建一条400公里长的超高速铁路,可以在35分钟内运送两地乘客。

在我国,有关磁悬浮的研究也早已开始。2019年9月,中共中央、国务院印发了《交通强国建设纲要》,提出合理统筹安排时速600公里级高速磁悬浮系统、时速400公里级高速轮轨(含可变轨距)客运列车系统、低真空管(隧)道高速列车等技术储备研发。

2020年8月,交通运输部发布的《关于推动交通运输领域新型基础设施建设的指导意见》提出,“发展智能高速动车组,开展时速600公里级高速磁悬浮、时速400公里级高速轮轨客运列车研制和试验”。

“我们的磁悬浮研究一直没有停止,很多技术难题都得到了突破,但具体到实际应用中,还需要考虑多方面因素,不是短时间能迅速落地投入使用的。”上述交通系统内部人士对本报记者表示。

事实上,无论是广东的规划还是已经初步成型的沪杭规划,都属于中长期规划的一部分。《华夏时报》记者从广东省自然资源厅工作人员处获悉,当前的预留通道属于中长期的空间布局,和即将落地的交通规划是两回事,具体线路还需要交通部门规划,多部门进行论证,发改委进行审批。

国家发改委城市中心综合交通规划院院长张国华也对《华夏时报》记者表示,从国土空间规划到交通基础设施的建设,中间有许多程序,需要大量时间进行调研论证,甚至不意味着一定能落地。从磁悬浮来看,其对我国交通影响巨大,或将是继高铁之后的又一项革命,因此,更需要综合考虑多项因素,不能盲目赶进度。

值得注意的是,即使磁悬浮落地,最终也或将以重点城市点对点为主,难以像高铁一样连点成线,连线成网。未来高铁仍是交通建设的主流之一。

责任编辑:方凤娇 主编:陈岩鹏

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