投资始于电动车“寒武纪” 新鼎资本投资小鹏收益超70倍

新鼎资本董事长张弛

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 孙斌 北京报道

近日，国内新造车企业的市值屡创新高，11月底，蔚来股价超越戴姆勒和比亚迪，成为全球市值第四的汽车制造商，小鹏市值超越本田，福特，排名中国车企市值前三，现象级的新能源中概股表现所引起的不仅是媒体的集体关注，更激发了无数投资者的场外热情。作为小鹏汽车的主要投资者，威马汽车的第五大股东，新鼎资本一直被新能源汽车赛道投资圈称为ALL IN的那个赛手，而新鼎资本董事长张弛无疑收获了那个“最幸运的人”的标签。

本周，《华夏时报》记者实地采访了张弛，就近期新能源汽车中概股的发展走势，及投资机构在新能源汽车产业链赛道上的投资可持续性与其进行了深入探讨。

读“势”才是真正的投资动能

作为从小鹏汽车A轮就开始看好的投资者，新鼎从何小鹏还在阿里时，就开始了对其汽车项目的投资，从小鹏汽车最早的50亿估值进场，到如今的3500亿市值，新鼎的投资收益翻了70多倍，而对于另一支新能源新造车车企威马，新鼎更是通过多次重仓，7支基金的投资额达到了12亿，目前新鼎是威马汽车的第五大股东，据张弛介绍，在新鼎当下投出的近60亿基金中，包含了小鹏汽车、威马汽车，南孚电池、致力于氢燃料电池技术的亿华通、芯片界的独角兽寒武纪等各类企业。

是什么原因驱动了新鼎从新能源汽车的“寒武纪”就开始投资，这是业界和投资者一致关心的话题。

对此，张弛的表述很直接——“我们读大势”。新能源汽车代替燃油车乃是“大势所趋”，“这个趋势不是我们自认为的，而是至少在3年前就反复阅读国家相关政策文件，并且多次请教了清华大学的欧阳明高教授和董扬会长，确定了在电动机取代内燃机的道路上，中国一定会全力以赴这个大前提，新鼎才大举进入了这个市场。”张弛称。

国家政策驱动，产业驱动，技术推动，是张弛认知下的主要投资动因。而之所以在投资小鹏威马之后，新鼎继续加码亿华通，寒武纪，地平线等趋势性代表性企业，也是看重了背后的政策，产业和技术协同驱动力。

在分享新鼎的投资路线时，张弛分享了一个小故事——为什么没能投资蔚来？据他介绍，蔚来在融资时属于境外投资架构，不接受人民币投资。而新鼎资本在当时并没有美元投资的业务，所以不得不与蔚来擦肩而过，而至于理想汽车，“在那个时候（新鼎在2016年前后入局了造车新势力）主攻方向还没有明确，因此我们要投就只能投最好的。”

张弛表示，在计划投资新势力企业的那段时间，他曾一家一家地拜访了各大造车新势力。包括此后倒下的长城华冠、拜腾、新特汽车等企业都曾有过他实地走访的身影。但最终，他还是选择了小鹏与威马。

ALL IN时有没有考虑高估值

“当时3个亿进场小鹏时有没有想到当下的收益？”当记者问及张弛时，他的回答很诚实，“真的没有，因为A轮的风险和C轮后的进场风险真不能同日而语，对于头部造车企业而言，虽然在后期进场的风险降低了，但同时也意味着进场成本的提高。”

作为市场上唯一一家投资两家新造车企业的投资机构，新鼎其实不单没有享受到特殊待遇，反而因此在投资进程中受到了分别来自两家车企的限制，据张弛介绍，两家企业投资进程中只有年报是分享的，而对于季报月报却因为受到限制不能在第一时间获取，因此新鼎只能从其他渠道获取企业信息。

“但新鼎之所以最终获取的收益能大于其他投资者，是因为别家为了规避投资风险都采取了组合基金的方式投资，而新鼎则是采取了专项基金的模式，这种投资者与企业的深度绑定对于后期的合作是有益的。”张弛认为，之所以现在新鼎能在新能源造车投资领域树起招牌，很大一方面原因就在于新鼎和企业的这种合作方式获得了行业的认可，任何一家投资机构在考虑新能源造车新项目时，都会愿意听取新鼎的意见并采用新鼎的方案用作参考。

对于目前美股中概股四强的估值，以及后期新造车企业的投资价值，张弛认为机会空间需要投资者擦亮眼睛把握，“黄金期其实正在流逝，一方面是头部企业对于市场资金的聚合效应在不断放大，另一方面留给后续者持仓成本提高了。”在他看来，当下中国的新能源造车行业的市场消费趋势将从拼产品向拼服务的阶段逐步过渡，“当然这是在头部优势逐步确立之后的市场动向，目前整个产业还需要进一步打磨产品，逐步走向类电子消费品的不断迭代的发展方向。”

如何看待当下的地方产业发展基金

新造车，造新车，除了离不开社会资本的介入，另一个很重要的构成成分是各地的地方产业发展基金。“其实，地方政府才不傻。”张弛的观点是，在一家新造车企业刚起步的阶段，最重要的需求还是资金，而在这一阶段地方政府抛出的关于所谓地块等优厚条件是不是每家新造车企业的刚需，这点还有待商榷。

“至少在新鼎投的这两家企业中，我的了解是给地他们都未必要，这是企业基因决定的。”张弛对此的看法是，针对前段时间发改委针对产能，生产运营，项目备案的考核机制，其实某种程度上是瞄定了部分地产企业的基因，“也许他们习惯了这样的融资做法，因此当有机会送到眼前时，比较一边倒的看法是他们不会错过，但多数互联网基因或者传统造车行业置换血液后的车企，并没有这样的基因，而且也没有这么大的财力去维护政府抛出的橄榄枝。”

张弛打了个比方，目前地方产业基金与社会资本的融资比例在1：2之间，也就是说，如果造车企业想拿到政府的钱，首先要找来2倍的社会融资，这对多数新造车企业而言都是不小的压力。

针对目前良莠不齐的新造车企业给相关地方产业基金和社会资本带来的变数，他的观点是“损伤必然有，而且市场只看到投资机构盈利光鲜的个案，却容易忽略无数倒下的案例。”

尽管变数颇多，但对于未来的投资价值趋势，张弛认为“目前中国的新能源汽车市场空间依然足够大，目前新造车企业所涉猎的市场空间依然是燃油车市场极小的一部分，如果看增量，真正的购买，置换需求和有品质的市场供给之间，还存在着巨大的缺口。”而这，恰恰是新鼎在关注新造车企业同时，不断加码造车产业链，希望逐步收获全价值链收益的道理所在。

编辑：于建平 主编：赵云

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