737 MAX影响订单增速 波音在华发力宽体和货机

（王潇雨 摄影）

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 王潇雨 黄兴利 北京报道

“这可能是整个航空业在历史上面临的最严重的一次冲击，”波音民机集团（下称“波音”）市场营销中国区总经理韦力(Richard Wynne)在11月12日举行的市场沟通会上，在西雅图通过在线方式向在中国的媒体发布了2020版《中国民用航空市场展望》报告。

此前每年会往返中美之间十多次的韦力因为COVID-19疫情影响，今年尚未来过一次中国，这也是民航市场目前困境的一个缩影：国际航线业务受到疫情以及各国边境限制的影响，只能通过少量航班维持基本的通达性，大量包括商务旅行在内的刚性出行需求被抑制，航空公司损失惨重，包括波音在内的飞机制造商不得不直面订单需求下降带来的一系列连锁反应。

双重困境

而对于波音来说，困难时期更早就开始了。自从2019年3月其最受欢迎的干线窄体客机737MAX在两次事故之后全球停飞之后，这家百年历史的飞机制造巨头就陷入包括高层换血、裁员、减产等各种麻烦之中，今年上半年开始的疫情则更是雪上加霜，不仅影响到737MAX复飞的计划，更是使得波音被迫做出了关闭部分生产设施的决定。

但即使是面对这样的困境，波音在最新的市场预测报告中仍然像此前大多数时候发布的报告那样调高了市场对新飞机的需求，同时也包括相关的服务业务的市场规模。按照波音的预测，未来二十年中国航空公司将购买8600架新飞机，总价值约1.4万亿美元。同时需要1.7万亿美元的民用航空服务。去年波音曾在2019版《中国民用航空市场展望》预测，未来20年中国预计需要8090架新飞机。

“在正常的市场环境下，新飞机的引进往往是满足两个需求，第一是替换现有的老旧飞机，第二个是满足增长。在未来十年里，全球市场新飞机替换需求比例会更高，达到56%，”韦力表示，“在这样的市场环境中，航空公司在降低运营成本，提升效率以及环保方面的需求会更高，而新的机型在这些方面能给航空公司带来更多价值。”

在波音看来，中国快速增长的中产阶级、不断增长的经济和城市化速度是中国未来几年里将引领全球航空旅行的关键因素，“尽管新冠疫情严重影响了全球航空客运市场，但中国的基本增长动力仍保持弹性和强劲，”韦力表示，“中国从疫情中复苏的步伐不仅超过了世界其他地区，而且政府在改善和扩大交通基础设施方面的持续投资，巨大的区域交通流量和繁荣的国内市场意味着这个地区将会持续繁荣。”

根据中国民用航空局在11月13日发布的最新数据显示，中国民航业10月完成运输总周转量86.7亿吨公里，恢复至去年同期的77.5%，完成旅客运输量5032.3万人次，恢复至去年同期的88.3%。

在韦力看来，“不同的国家，包括中国，恢复速度不太一样。但是从全球角度来讲，我们预测恢复到疫情之前的水平，恢复到2019年的水平可能需要三年左右的时间。”

但至少中国国内市场的恢复已经开始让中国的航空公司逐渐从此前的“非常状态”中得以逐渐走入正常的经营轨道，比如在运力引进的节奏上近期已经开始明显有所提升。根据航空公司飞机交付数据网站统计，中国内地航企在10月接收新飞机（包括客机和货机）的数量达到10架，而在今年3月和5月这一数据分别是2架和6架，目前11月还未过半，中国内地航企已经接收的新飞机数量就已经达到9架。

波音认为，尽管疫情给中国带来了挑战，但中国预计的飞机和服务市场比去年预测的20年增长了近7%。这一增长是由对单通道飞机的持续高需求、为支持国际航线而在宽体机上所占份额的不断扩大以及随着中国机队的成熟而出现的大规模更换周期所推动的。

波音预计，未来20年，中国的年航空客运量增幅将为5.5%。未来20年，中国航司将需要超过6450架新的单通道飞机。但对波音来说，至少在737MAX重新被批准恢复运营之前，从单通道飞机市场的增长受益更多的显然只会是竞争对手欧洲空中客车公司（下称“空客”）。

由于737MAX停飞，中国航司从去年以来接收的新窄体机都以空客A320系列为主，上个月空客刚刚交付了其天津总装线出产的第500架飞机，但波音位于舟山的完工和交付中心仍在苦苦等待中国监管当局批准737MAX重回天空。

空客在窄体机领域通过针对性很强的市场策略和产品，以及本地化生产，此前已经在中国的市场占有率上与波音平分秋色，737MAX迄今为止已经二十个月的停飞不仅让一些订单被取消或是流失到竞争对手手里，更大的问题还在于疫情过后市场面临漫长的恢复期，航空公司订单减少。同时还有一个重要的问题在于品牌与机型在声誉上受到的影响需要时间来平复。

飞机制造商们最近也都在通过各种技术手段的应用向外界表明疫情并不会对航空旅行期间的健康造成更大的威胁，鼓励人们尽快恢复搭乘飞机信心。而对波音来说在做了这些的同时，可能还需要在737MAX重新投入运营之后做出更多努力来说服旅客重新信任这个机型，这同样需要时间。

或许正是考虑到这些因素，波音似乎已经在市场策略上悄然进行了一些变化。在最新的市场预测中，波音认为全球未来二十年所需要的新飞机数量从2019年预测的44040架下降到了43110架，韦力表示：“这1000架左右的减少，主要是来自于对于宽体机需求的下降。”

波音预计，到2039年，中国的宽体机市场需求将达到1590架。在这20年期间，宽体机将占中国接收新飞机数量的18%，较去年的预测下降4%，原因是全球长途运输预计复苏缓慢。

扬长避短

疫情对国际航空旅行市场的影响使得全球航空公司都在大规模封存远程宽体机，同时加快一些旧飞机的退役过程。至少各个机构的预测中，未来三到四年里航空旅行市场都将处在一个恢复期，局部地区的恢复也更多会利好窄体机市场。

波音对于中国的国际远程市场恢复乃至未来的前景则更为看好，韦力认为，虽然国际远程市场相对于国内和周边市场恢复最慢，但从目前中国和欧洲以及美国三个市场相对之间的运力情况来看，中美和中欧之间的运力投放和欧洲与美国之间的运力投放存在巨大的差距。根据波音提供的数据显示，2019年航空公司在美国与欧洲间提供的座位数量是中国与欧洲之间的5.9倍。

“在过去几个月受疫情影响非常严重的时候并不是坏的事情。既然咱们投入的运力不多，所以受到的影响和冲击可能也没有美欧市场之间那么大。但是等到我们整个行业慢慢从疫情影响当中走出来的时候，我们现在相比起美欧市场运力的差距，反而给中国的民航业在中美和中欧远程国际市场上的进一步发展有更大的空间。”韦力表示。

根据最新的预测数据，未来二十年里波音认为中国所需要的新飞机数量中有超过70%是单通道窄体机型，但“如果从飞机的价值上来看，宽体机将是非常重要的组成部分，”韦力表示，“中国航空公司运营的宽体飞机数量占全球宽体机数量的比例在过去十年里增长了近一倍，按照这样的趋势发展下去，在未来二十年中国的航空公司运营的宽体机占全球的份额，将会有更加明显的提升。从绝对的增长来讲，可能会增长60%左右。这样的增长，背后的驱动因素不仅仅是在国际远程市场上的进一步发展，同样来自于中国的国内市场和周边区域市场对宽体机的需求。”

波音的预测显示，2019年中国航空公司运营的宽体机数量占全球机队13%，而到2039年则有望上升至19%。

也正是看到了这一点，据《华夏时报》记者从多个渠道了解到的消息表明，波音目前正积极促成与中国的几家航空公司的新宽体机订单，其中既包括目前主力远程机型787系列，也包括最新的大型远程宽体机777X系列。

从目前中国航司在宽体机上所使用的机型也可以看到，虽然在役数量最多的宽体机型是空客A330系列，但在从747系列、777系列以及787系列在内诸多机型在客流量较大的洲际航线上仍然是核心运力，尤其是777-300ER和787-9机型还获得了一些航空公司增购。

另一个波音底气十足的领域则是货机，今年以来，由于客运运力缩减造成全球航空货运运力紧张，不仅全货机满负荷运行，不少客机都开始“兼职”带货。中国政府也先后出台了多个支持航空货运业发展的政策，这对于在货机业务上有巨大优势的波音来说也是一个机会。

波音预测中国未来二十年里需要750架货机，这其中包括全新货机和改装货机，其中占比最大的是由单通道干线客机改装而来的标准机身货机，这也是目前国内航空货运企业运营数量最多的机型。目前中国规模最大的航空货运企业顺丰航空有限公司机队中有包括737和757系列标准机身改装货机在内的机型共50架，占其机队总体比例超过80%。中国邮政航空目前的27架货机全部都是标准机身货机。

从目前的标准机身货机改装趋势来看，在客运机队中服役的737-800机型已经开始逐渐成为标准机身改装货机的主要来源，因此波音也在此前启动了737-800的客改货项目，韦力表示，目前全球一共有8条737-800的客改货生产线全部设立在中国，已经有7条投产。

“全球航空货运当中有90%以上的运力都是由波音的货机产品提供的。我们相信在中国也是这样的情况，甚至这个比例数量会更高。”韦力表示。

责任编辑：黄兴利 主编：寒丰

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