BDI上涨了！全球经济触底企稳？

船厂将寡头垄断，船东成本或将持续上涨

分析BDI各个细分船型的船价走势，可以明显看出，自3月份以来上涨比较快的是好望角型货轮。而6月份开始巴拿马型货轮也开始呈现快速上涨趋势。

接下来还会有更多类型的船只运价加入上涨的行列。这个上涨并不是短期的结构性的上涨。而是有实实在在支撑的上涨。

2015年以后，国际大型货轮制造业集聚东亚地区。不论是订单量，还是吨位产能，前10名中，中日韩三国占了8席。世界的货轮制造重心几乎已经移至东亚地区。而在吨位产能前50名的船厂中，我国占有25席，达到一半的份额。

2019年，韩国两大造船巨头三星和现代酝酿合并，我国的南北船也在合并的进程中。合并成功以后，大型货轮制造业将会逐渐进入到一个中日韩三国船厂分庭抗衡的寡头垄断格局。

这一格局一旦形成，船东的选择面将会变得十分狭窄，而船厂的议价能力则进一步的提高。这就会使船东的购船成本增加。高企的成本必然会反应在航次的租金上，租船成本必然上升。

另一方面，造船企业的订单数量确实有显著的提高。船东实际需求的增加，也支持了BDI指数的全面上涨。

集装箱班轮市场竞争格局日趋稳定

同样是反应运输成本的指标，上海港出口集装箱运价指数（SCFI）则表现的相对平稳。这两个指数的差异，主要由其不同的运营形式造成的。

BDI旨在描述一艘整条船在一个航企的时间段内的使用成本。考虑到很多中小承运人，以及大宗干散货的货主都不会购船，租船业务是他们比较好的选择。所以BDI的变化更倾向于表达原材料运输成本的变化。

SCFI考量的是每一个标准集装箱，在不同航线上运价的加权平均值。反应的是产成品的运输成本。集装箱班轮有一定的公共交通运输属性，该行经过一段时间的竞争以后，会趋于自然垄断。这种附有公用事业性质的垄断，并不能使船公司随意波动运价。这就使得SCFI指数不会像BDI那样，有太过剧烈的波幅。垄断格局稳定以后，该指数也只会有些许的上涨。

目前，班轮公司的联盟已经初见雏形。接下来该行业也将进入一个卡塔尔式的寡头垄断格中。虽然卡塔尔寡头不会轻易涨价，但是货主要从承运人那里得到的折扣将会越来越少。

制造业运输成本增加

船价和标箱的双双涨价，使得制造业面临来自上下游两端的成本上升。而目前大宗商品，以及大批量产成品的运输，海运依然具有安全可靠，且单次可承运数量巨大的优势。在耗能方面，烧掉相同数量的航油，可以运输十倍于航空运输的货量。种种成本的提升，最终都会反映在产成品的售价上。

编 辑：江迪雯        主 编：朱  博

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