博鳌定调合资股比放开 中国汽车业“与狼共舞”

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 翟亚男 北京报道

“合资股比是否应该放开”的话题已在汽车业内讨论多年，如果说彼时的正处在培育期的中国车企更多是惧怕“狼来了”，那么今日之中国汽车业已具备了打开国门、拥抱世界的自信和底气。

2018年是中国改革开放40周年，在这个颇为特殊的时间节点，汽车行业发展也迎来了新的契机和时间窗口。4月10日，国家主席习近平在博鳌亚洲论坛2018年年会开幕式上提出了汽车行业一大重要变革举措：中国将大幅度放宽市场准入，会尽快放宽外资股比限制，特别是汽车行业外资限制。此外，中国今年还将相当幅度降低汽车进口关税。

开放倒逼国企改革

其实自从2000年以后，就有跨国公司呼吁中国政府打破50∶50的合资股比限制。2016年4月，工信部部长苗圩在中国汽车论坛闭门峰会上明确表示：“合资股比放开已进入倒计时阶段，长则8年，短则3至5年就会放开，车企要用这个时间段增强自身实力。”工信部的表态一时让合资股比的话题趋于白热化，与此同时，发改委等部门也开始调查提高50%股比限制的相关事项。

此次博鳌论坛，合资股比放开被正式定调。中国汽车工业协会顾问杜芳慈表示：“国家之所以现在选择进一步开放汽车产业，一是现在中国汽车工业和改革开放初期，包括1994年产业政策制定时期已经完全不同，二是国外的企业，几乎是个汽车厂都在中国有了合资企业了。所以在这种情况下，我们进一步开放，已经具备了条件，而且我们自主品牌的发展也越来越好。所以我们有底气做股比开放政策的制定。”

早在2014年，吉利集团董事长李书福就公开呼吁放开汽车行业的合资股比限制。李书福表示，“只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，老百姓才能得到真正实惠。”李书福等一批民营企业代表之所以一直力挺放开股比，是希望能够在更加开放的市场环境中寻求合作、获得更大的发展。近年来，吉利、上汽乘用车、广汽传祺与长城等企业的快速发展有目共睹，而领克与WEY等高端自主品牌的快速成长，也让中国品牌首度打入合资品牌“腹地”。中汽协数据显示，2013年中国品牌所占的市场份额为40.3%，2017年已提升至43.9%。

与民营企业相比，对放开合资股比一直排斥的国企此次真正感受到了压力。不得不承认，目前几大汽车集团都有着过于依靠合资企业盈利、自身品牌和产品发展有限的短板。汽车行业分析师张志勇认为，放开合资股比是大势所趋，但车企老大们对此无需过多担心，一是因为短期内不会放开，二是合资公司对于中外车企的合资股份及期限有合同限制，合同不会马上到期，也就是说，国有企业还有足够的时间去应对这种政策转变。他建议，当务之急是国有企业要加快进行改革重组。更有业内专家直言，“放开合资股比限制并不意味着跨国车企可以直接在中国汽车市场赚到更多的钱，而是需要投入更大的资金和技术成本来参与中国汽车市场的竞争，甚至可以将躺在合资企业利润上‘坐吃山空’的国有汽车集团引导到自主研发创新的正轨上来，共同促进中国汽车工业的发展。”

4月11日，国资委主任肖亚庆在2018博鳌亚洲论坛国企改革分论坛上回应了类似的问题。他表示，汽车领域是中外合资合作最多的行业，该领域将会进一步开放外资参与国企混改。

不会引发外商独资潮

对于此次中国汽车产业即将出现的重大产业政策调整，国外媒体、企业均在第一时间给予了关注。《德国商报》在最新报道中评价指出，博鳌论坛关于汽车行业准入和汽车关税的最新定调表明“中国正在进入一个开放的新阶段”。

“我们非常支持和欢迎中国进一步改革开放的举措，”大众（中国）方面迫不及待地第一时间便回应了“博鳌信号”，“这将继续提振全球对华投资信心，并对汽车产业的创新能力带来积极影响。”

那么合资股比放开，是否就意味着未来外商将大规模独资建厂？汽车行业评论员钟师认为，“独资潮不可能出现。”“股比放开不是说让外方独资，外资目前在华投资已基本到位，即便是现有中外合资企业要调整，也需要中外双方在一起商量，这取决于双方的实力。”他解释道。在我国加入WTO之后，由于发动机这一关键零部件合资股比限制的取消，外方便开始独资设厂。但几年后，一边倒的零部件企业独资潮开始出现“回流”，一批以佛吉亚、江森、西门子为代表的汽车零部件企业又选择回到合资模式。虽然这些外资零部件企业多数选择了与整车厂合作，但不可否认，要想在中国市场很好地生存和发展，借助本土企业优势无疑是一条捷径。

作为在中国拥有两家体量庞大合资公司的外资企业，大众（中国）在其积极回应中明确表示：“将一如既往地与合作伙伴共同推进开展合资企业各项业务，为中国汽车产业的可持续发展做出贡献。”同时，大众（中国）方面也强调，“这些措施对集团目前的合资企业没有影响，同时我们也在仔细了解相关信息并探讨未来发展中可能存在的新契机”。虽然一直在与一汽探讨股比问题，但从此次大众表态看，不少业内人士认为大众并无彻底打破现有合资格局的打算，未来与一汽的股权调整也仅限于微调。

不得不说，在中国市场如鱼得水的大众汽车对政策有着其他外资汽车企业难以匹敌的敏锐觉察与精准预判。中国汽车工业协会常务副会长董扬曾表示：“与美国三大公司相比，特斯拉在对中国市场的把握和对政策的理解方面还有差距。这将是特斯拉中国项目进展能否顺利的关键。”特斯拉CEO埃隆·马斯克曾在Twitter上说道：“没有美国车企能够在中国拥有甚至超过50%的股权建厂。”因为想通过独资的形式拥有工厂的完整所有权，因此特斯拉国产计划一再推迟。然而，早在今年4月中国政府就释放了合资股比即将松绑的消息，但马斯克并没有做出任何回应，反倒在此时因贸易战陷入产能低迷无法解决的艰难状态中。

“在中国汽车产业缓慢增长的这几年中，每个时间节点都需要有针对中国汽车市场特殊性的营销策略的制定，这中间离不开中方对于国内庞大市场的分析与布局，比如经销商落地、政策的解读和消费升级后的市场营销。未来中外方的合资合作形式可能多样化，各取所需互利共赢。”汽车行业资深专家管学军认为。

新能源汽车率先试水

值得注意的是，从目前产业政策看，股比放开将主要体现在放开新能源整车领域的竞争上。当前发改委已经不再批复传统汽车的新增产能，新设立的外资整车厂只能通过新能源车型在华落地生产。

去年11月9日，外交部网站发布消息称，在美国总统特朗普对中国进行国事访问期间，中美两国元首会晤达成多方面重要共识，其中与汽车产业有关的共识包括“逐步适当降低汽车关税，以及在2018年6月前在自贸试验区范围内开展放开专用车和新能源汽车外资股比限制试点工作”。

对于新能源汽车的影响，招商证券研究小组汽车行业分析师汪刘胜分析，一方面如果外资都来中国建厂，会加快整个新能源汽车的普及推广，提高整个行业的生产水平，推动成本下降，这方面其实意义是偏积极的。“当然可能会对中国企业产生一些冲击，但是好在我们在电动汽车领域包括智能汽车领域有一定的先发优势，而且产业集群包括电池也主要在东亚。”他说，另一方面是全球市场蛋糕会重新切割，这对像比亚迪这样已经在海外市场有一定先发优势的车企还是有利的；同时，率先放开新能源车企股比限制，尤其利好本土优质新能源产业链配件企业。

作为博鳌论坛与会者，小鹏汽车董事长何小鹏也为股比放开点赞。他说：“太棒了，我一直认为中国互联网能够在20年内有长足的发展，核心还是开放的学习，开放的竞争，开放的资本，开放的政策。放开股比是对中国新造车势力和民营造车企业的极大利好，政府一定会更大程度地鼓励国内新创企业加入竞争，这将是中国汽车行业未来由大变强的一个关键转折点。”何小鹏同时强调，“特斯拉国产并不可怕，对中国电动车企业有很大的好处，所以小鹏汽车欢迎特斯拉进来”。

不可否认，股比放开相对影响明显的是中国的新能源汽车品牌，这个方面考验的是中国汽车在未来的市场竞争中对新核心技术的掌握。在中国加入WTO时业内也有过此类顾虑，但多年之后发现反而是激励了中国汽车品牌的成长。

合资股比放开的消息，提振了像吉利、小鹏这样优势企业的信心，也给大众等跨国巨头吃了颗定心丸，但同时我们也听到了“该来的总会来”的无奈叹息。当中国改革开放的大门越开越大时，主动迎接变革还是依然固步自封已经不用过多思考。

编辑：于建平 主编：赵云

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