江西3.89公里民营铁路故事

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 刘兴旺 上饶报道

    2013年的最后一天，随着一声悠长的汽笛声在江西省上饶市余干县铁路物流货场响起，江西省第一条民营铁路正式开通运行。

    这条铁路专线从余干工业园区到皖赣线画桥站，全长3.89公里，总投资1.3亿余元，建设资金由余干当地的民营企业江西铭日集团筹集。作为江西首条民营铁路的投资人，江西铭日集团董事长叶日民对此充满了憧憬，“10年左右的时间就能收回铁路的所有投资成本，以后还有非常稳定的收益。”他对《华夏时报》记者说。

    此前，一度声势浩大的民营铁路——金温铁路、衢常铁路、罗定铁路无一例外地风光开场，最后民资却都黯然离场。迄今为止，全国还没有一条民资建设铁路成功的先例。因此，刚刚投入运营的江西第一条民营铁路下一步的命运将会如何？它是否能成为中国民营铁路成功的样本？这些都十分值得期待。

民资入铁头啖汤

    余干县没有货运铁路的历史，被当地一家叫做铭日集团的民营企业打破了。

    据悉，江西铭日集团此前没有任何铁路建设或运营的履历。该公司的网站资料显示，集团前身为创立于1993年的国营余干县丝绸厂，1997年改制为民营企业，2000年建为集团公司，下设茧丝绸、丝绵服饰、现代物流园、成品油库等6家子公司。

    虽然没有投资铁路建设的经验，但是很长时间以来，铭日集团的产品一直依靠公路运输，成本高、速度慢、安全无保障等一系列的弊端，让该集团早就萌发了修建一条货运专线的想法。

    但民营入铁并非易事。当江西铭日集团2008年第一次向原铁道部提交项目申请时，便遇到了身份问题。彼时中国铁路一直由国家投资，民营资本很难进入铁路市场。因此，当时作为民营企业的铭日集团的身份便成了项目立项审批最大的障碍，整个项目一度中止，为此前后曾耽搁了一年半之久。

    最终，余干县以政府的名义向原铁道部申请立项，在当地政府的支持下，江西铭日集团挂牌成立余干县城投铁路有限公司，并与京九物流公司合作共同投资建设这条货运线路，而后者则是南昌铁路局的下属单位。

    2010年8月，经过多次考察和反复论证，铭日集团申请的余干铁路物流专线项目终于得到了原铁道部批准。经过多轮协商谈判，原铁道部与相关单位签订了江西第一份民营企业修建铁路专线的协议。

    本报记者采访获悉，目前，江西铭日集团与京九物流公司未来成立的合资公司具体股比还未确定，但可以确定的是南昌铁路局下属单位京九物流公司处于控股地位。

    南昌铁路局宣传部一名负责人接受《华夏时报》记者采访时称，截至目前，这条从余干县工业园区开往皖赣线画桥站的货运线还未交给南昌铁路局管理。

民营铁路的回报

    虽然余干货运铁路开通运行还不到一星期，但作为江西第一条由民营资本投资的铁路，其如何进行市场化运输定价、多长时间才能收回投资成本等问题，连日来受到各方关注。

    叶日民对货运铁路充满了憧憬，他说，余干县目前没有大的物流市场，按照当时申报铁路专线的市场容量，保守估计全县每年大概有100万吨的货运量，而目前预计每年将达到200万吨的货运量，按此速度发展，10年左右的时间就能收回铁路的所有投资成本，以后还有非常稳定的收益。

    “在拥有民营铁路之后，最大的好处在于大大加快了铭日集团成品油库的储存周转，这样公司的油库就可辐射鹰潭、乐平、东乡等周边十几个县市的成品油市场，光这一项一年就可销售100万吨汽油或柴油。”叶日民说，货运线的开通也降低了成品油的运输成本，价格更有竞争力。

    而货运铁路的开通也引起了当地企业的极大兴趣。余干当地一名从事建材生意的老板告诉本报记者说，此前一吨沙子从余干通过公路运到杭州的运输成本为130元，而通过铁路运输其成本仅为70元，几乎缩减了一半。通过铁路运输还省去了路上的人员吃饭、工资等其他开支，而且运输更安全。运输时间也大为缩短，过去发一车货去上海需要八九个小时，现在则缩短至4个小时。

    余干县的投资环境也从中受益。“对余干而言，货运专线的开通使物流成本大大降低，有利于余干进行产业结构调整，吸引更多的企业到当地投资。”余干县政府一名要求匿名的干部表示。

    “民营企业投资铁路一般没有什么风险，目前中国铁路的市场前景非常可观，假如投资一百个亿，十年至十五年就能收回成本，与投资其他行业相比，这个风险要小很多。民营资本投资铁路，这也为庞大的民营资本找到了一条发展的新路，通过政策引导，可以将这些闲置的民营资本发挥出更大的作用。”中国工程院院士、中铁隧道副总工程师王梦恕表示，投资铁路虽然回报周期长，但从长远来看投资铁路回报稳定。

民资入铁隐忧

    江西省首条民营铁路的开通运营为民营资本进入长期垄断的铁路市场又一次砸开了一个缺口。  

    一直以来，我国采取国家投资的方式来建设全国的铁路网，铁路属于中国垄断行业之一。但是，中国铁路最近几年在快速扩张的过程中，却饱受资金不足的困扰。

    据原铁道部公布的统计数据显示，到2020年，中国将必须投入2万亿元资金进行铁路建设，平均每年投资1000亿元以上。但事实上，中国目前每年实际投入的铁路建设资金基本保持在500亿元至600亿元之间，缺额达到50%以上。

    王梦恕称，铁路投资向民营资本放开的政策已经非常明确，铁路投融资对民营资本而言肯定是个好机会。目前除了国家铁路干线民营资本不能进入之外，其他方面民资都可以进入。比如城际铁路的投资建设，已经下放到地方主导，不少地方政府在这方面的投资热情比较高。

    虽然铁路投资向民资放开的政策已非常明确，但一些业内专家对于民营铁路的发展前景仍然持谨慎态度。

    “目前整个民营资本本身进入铁路的积极性并不高，因为铁路建设时间比较长，回报比较慢，在目前投资急功近利的情况下，可能一些大的民营资本不愿意进入铁路行业。要改变目前的尴尬境地，需要给民间资本政策信心。”经济学家马光远在接受媒体采访时认为，目前整个政策本身可能缺乏一些可操作性的细节，包括在具体怎么运作上，怎样加强市场化的改革，怎么样引进民营资本，怎么样引入竞争，仍然停留在大的原则性层面，具体的方案还没有出台。所以在铁路改革的总体方案出台以前，任何关于民营铁路建设的尝试本身，无论面临的市场风险还是体制风险都是非常大。

    事实上，迄今为止我国还没有一条成功运营的民营铁路。此前一度声势浩大的民营铁路金温铁路、衢常铁路、罗定铁路无一例外地风光开场，但最后民资都黯然离去。

    原铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》，明确提出要按照“平等准入、公平待遇”的原则，在铁路建设、铁路客货运输等领域对社会资本开放，但到现在为止，也没有进一步的实施细则出台。

    更大的隐忧还在于，江西第一条民营铁路如果进入国家路网，它将面临着和铁路总公司之间的收入成本清算。

    根据原铁道部制定的《铁路运输进款清算办法》，各铁路局和其他铁路运输企业将运输进款统一上缴原铁道部，根据原铁道部制定的定价政策和分配制度，将所有进款在各铁路局和其他铁路运输企业之间进行二次分配，各铁路局和其他铁路运输企业再根据分配获得的款项确认各自的经营收入和经营成本。

    目前，民营铁路的清算办法没有先例可循。其更具不确定性的是，该清算方法在未来是否会发生调整。不过，对此问题叶日民表示乐观，他对本报记者说：“这个铁路总公司内部已有相关规定。”

    此外，中国的铁路一直由国家投资，长期以来铁路部门政企不分，既是运动员又是裁判员，路网集中调度权完全掌握在铁路总公司手中，民营铁路没有话语权，某种意义上来说很难保证民营资本的投资收益。

    国家发改委综合运输研究所研究员罗仁坚认为，铁路的调度和收入结算、运输定价等问题，使得合资铁路无法建立起市场化交易经营的环境。