南航美航结盟 先“收割”谁的市场？

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 王潇雨 北京报道

3月28日，中国南方航空股份有限公司（下称南航）和美国航空公司（下称美航）在广州签署《框架协议》、《股份认购协议》以及一系列商务合作协议。美航将向南航投资2亿美元，用于认购南航拟增发的H股股份。双方将以此为起点，逐步建立长期、全面的战略合作伙伴关系，将航线网络延伸至中国和美国境内更多的城市。

全球最大的航空公司拿出2亿美元去购买另外一家航空公司的股票，这笔甚至不足以购买一架新型宽体客机的投资显然不是为了从资本上获得回报，尤其是被投资的这家公司规模和经营能力都与投资方有着明显差距。

那么这个交易本质上只是双方愿意将未来命运一定程度上依托彼此的一种信号，能够通过一系列的业务合作将中国和美国两个全球最大的航空市场通路进一步拓宽，恐怕是南航和美航实现航空联盟场外合作的关键。

美航认购南航2.7%股份

上述交易完成后，美航将取得的H股股份预计占南航在香港上市H股股份的约8.8%以及总股本的2.7%，南航董事会将委任美航的一名人士作为董事会观察员。

这也是美国航企第二次获准投资中国国有航空公司，此前达美航空公司以4.5亿美元价格获得了中国东方航空股份有限公司（下称东航）3.55%的股份，中国和美国都对外资持有本国航空公司股权有着严格的限制，但随着中国加速推进国有企业混合所有制改革，企业在保持国有控股前提不变的情况下，在引入外资和民资时具有更宽松的政策环境。

这已经和10年前东航试图引入新加坡航空作为战略投资者时的情况有了非常大的变化，彼时的交易在引发一系列争议及或明或暗的争斗之后以失败告终，由此引发的间接后果便是北京、上海和广州三大航空枢纽中，东航在上海的国际业务长期落后于其他两大航在各自主基地的国际业务拓展速度。

如果说投资和接纳投资只是双方展现诚意的一种姿态，那么具体的业务合作则将决定这个结盟未来所能真正达到的效果。双方在广州宣布，将持续加强合作，通过更深层地利用相互之间的航线网络并持续提升旅客体验，实现在整个中美市场上的相互支持。

合作的内容包括实施代码共享合作，将航线网络延伸至中国和美国境内更多的城市，为旅客提供更加完善的网络通达性以及更加多样化的旅行选择。根据双方一致协商，双方还将在代码共享、联运协议、机场设施共享等多领域开展深入合作，逐步建立起长期、全面的战略合作伙伴关系。

南航是目前中国航空公司中国内航线网络最发达的，而美航不仅仅在北美地区具有网络优势，在中美加勒比地区以及南美也有非常优质的航线网络覆盖。但美航在中国的业务要落后于美国联合航空公司以及达美，南航同样因主基地的区位优势要弱于北京和上海，所以目前在北美并没有获得更大的扩展空间。

南航目前每周有超过28个航班自广州飞往美国纽约、洛杉矶和旧金山，计划在美国继续增开新的航线，同时将不断加密现有航线的航班频次。美航目前执飞从达拉斯飞往香港、北京和上海，从洛杉矶飞往香港、上海，以及从芝加哥飞往北京、上海的每日航班。

美国三大航空公司中，美联航以及此前与之合并的美国大陆航空在中国市场深耕已久，并且还有星空联盟伙伴国航的支持，长期保持中美之间最大的承运人地位，并已经开始向中国二线城市拓展，这是其他美国航企始终未曾涉足的领域。达美则得益于被其并购的美国西北航空早年在中国以及亚洲地区良好的业务基础，同样在近几年来持续享受着中美之间客流高速增长的红利。

反观美航，此前在中国的航线和市场份额就落后，破产重整之后的收购方全美航空又从未涉足过跨太平洋航线业务，因此这个重组并没有为其国际业务增加优势，只是强化了其在北美地区的航线网络。

联盟格局生变

根据截止到2017年第一季度的数据显示，目前中美航线上市场份额最大的仍然是国航和美联航，近40%的市场被星空联盟的组合收入囊中。达美和东航组合市场份额则超过25%。美航在近两年突击式增加新航线之后也只能达到7.8%的份额，即使与南航10.4%加起来也仍存在较为明显的差距。

中美之间航空旅客人数仍然在持续上升之中，但有一个非常明显的趋势在于从中国前往美国的旅客数量要远远超过美国来中国的旅客。数据统计中国已经成为美国第五大客源地市场，未来几年有望成为美国最大的旅游市场。中美航线目前是全球航空业中盈利前景最好的航线之一。2010年到2016年间，中美航线运力投入增长了180%。2016年1至8月，中国公民赴美216.5万人次，同比增长15.5%，全年连同美国访中旅客合计市场规模突破500万。这也不难理解为什么中国的航空公司近两年来疯狂开通大量直飞美国的新航线，尽管像上海和北京这样一区市场的航权早已经饱和，但不受限制的二区城市至今仍然在持续开通飞向美国各地的航线。

这就造成一个较为尴尬的状况，和已经加入航空联盟的中国航企相比，大量抵达美国的转机旅客都会被同联盟合作伙伴抢走，同时还有诸如阿拉斯加航空、捷蓝航空和美国西南航空等诸多本地航企分流其他非联盟中国航空公司的客源，美航在无中国联盟伙伴的情况下仅仅依靠自己在中国的航线，即使北美网络再完善也很难获得更多客流，同时因为在中国的网络缺失也无法吸引到更多美国旅客前往中国时做出选择。

南航虽然与达美和东航同在天合联盟，但其在盟内显然与法荷航集团等欧洲伙伴更为紧密，其主基地受到临近的香港机场影响一直难以跻身一线枢纽的地位，这也迫使南航将重注押在了首都第二机场，希望可以借此切入客源丰厚的北京市场国际业务。

这也为美航和南航的合作带来了想象空间，如果南航能够成功在北京“上位”，那么美航将把与美联航的竞争从北美移师东亚。坐拥两端最好航线网络的美航-南航组合也将获得更多与其他竞争对手面对面较量的资本，这样即使双方仍然留在各自的联盟也一样会达成效果。

责任编辑：于玉金 主编：寒丰

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