中国航发挂牌 意在根治国产飞机“心病”

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 王潇雨 北京报道

中国政府在改革与治理国有企业方面越发显现出目标明确和高效率的风格，特别是在以解决某些产业短板为目标的特殊使命下，最近的一个例子便是航空发动机制造业。

在整体减少央企数量的大背景之下，中国航空发动机集团（下称中国航发）于8月28日在北京挂牌成立，这个从中国航空工业集团公司（下称中航工业）拆分出来的新公司将承载着其前任载体未能完成的任务--研发并制造高性能的民用与军用航空发动机，特别是高涵道比的涡轮喷气式发动机。

最后一块拼图

注册资本达到500亿元的中国航发是由国务院、北京市人民政府、中航工业以及中商飞共同出资组建的。

中国航发方面在挂牌仪式上表示，将集中致力于发动机设计、制造、试验、相关材料研制等方面，建立中国航空动力研制和生产的完整产业链，以提升我国航空发动机整体水平，立足自主创新解决中国航空动力。

自此，中国的航空制造业已经实现了包括商用客机研发制造、军机以及防务技术研发制造、航空发动机研发制造以及配套的零配件制造、研发等较为完整的工业体系，再加上巨量资金的投入，显然具备了成为成熟产业的条件。

从年初相关传言开始流传于世，到5月31日新公司完成工商注册，尽管这其中涉及到异常繁复的资产剥离以及组织架构搭建等工作，但在短短几个月时间里这一可能对中国工业体系构成重大影响的棋局能够成型，显然与高层下决心解决国产飞机长久以来“心脏病”问题密切相关。

在目前全球航空制造产业链最为核心的大型客机的研发制造与高性能喷气式发动机的研发与制造两大领域，尽管主要产品和技术能力都集中在少数国家，但中国并没有甘心于永远扮演一个购买者与跟随者的角色，早已经有意将工业体系向这一领域更进一步的延伸。

在经历过早期从仿制、进口以及低技术含量的自主研发路径之后，虽然在防务领域实现了诸多重大突破，但涉及商用机型的领域仍然停留在转包生产与小批量整机制造苦寻出路的阶段。

显然继续按照固有的体制和模式并不能在这个领域取得更大的突破，因此近十年内一系列的变化开始出现，从国内航空制造业布局近年来的几次调整也可以看出这一目标及思路的变化：通过分拆并注入资本组建全新平台的方式来全力搭建相关领域的产业基础。比如2008年承担大型客机研发任务的中国商飞成立以及如今分拆中航工业旗下所有动力系统业务重新组建中国航发。

中国航发研究院院长刘廷毅表示，将探索形成小核心、大协作、专业化、开放式的一种研发生产体系。真正走出一条从基础研究到关键技术突破，到战略性航空发动机产品研制这么一条自主创新研制的发展道路，同时也带动我国科学技术和工业技术水平的提升。

然而，尽管中国已经能够在一定程度上自主研发中小型商用飞机，同时也形成了包括大型运输机、战斗机、直升机等在内的防务产品体系，但在航空发动机仍然较目前的主流技术水平有非常大的差距，而且这并不能通过举国体制或巨量资金注入在短期内弥补。

中国航发的挑战

“要知道目前全球可以自行研发制造商用飞机的国家有五个，但具备高性能商用喷气式发动机研发制造能力的国家实际上只有两个，”一位从事航空发动机研发的人士28日对《华夏时报》记者表示，“也就只有美国和英国具有这样的实力，连俄罗斯这样继承前苏联完整工业体系的国家最新研发的商用飞机都还要挂载美国研发的发动机，同样的问题我们也将面对，C919首飞不出意外应该也是使用美国的发动机。”

前述人士看来，在这个领域落后是非常正常的现象，因为“这是一个需要时间积累的行业，技术先进的国家主要是因为起步较早，投入大，并且有足够的机会去试错，”而中国之所以落后除了起步较晚之外，还与基础科学的发展水平、制造业的发展阶段有非常大的关系， “航空发动机是一个原理较为简单但系统极为复杂并且对材料要求高到变态的系统，其对设备的要求是在有限空间和极端外部条件之下保持长期稳定的性能，在达到这些要求背后是尖端的科研基础和工业制造能力，这背后需要在相关领域进行长期而稳定的人力物力投入，同时相关基础科学的发展也要跟上。”

中国早在决定研发大型商用客机之初便已经下决心推进高性能航空发动机，并以此为基础建立了中航商用航空发动机有限责任公司（下称中航商发），但目前看来其产品无论是正在验证阶段的WS-20与为C919配套的CJ1000A都很难在短时间内真正满足产品的需求，更无法形成商业竞争力。

一位航空产业研究机构的人士此前在接受《华夏时报》记者采访时透露，目前中航商发研发的大涵道比喷气式发动机性能只能达到三十多年前研发的CFM56-3的水平，与目前已经投入使用的LEAP以及GTF系列产品的差距更大。

“航空发动机研发难度更大，所需的周期也更长，因此作为一个单独的产业板块是比较合理的，这也是目前美国GE和英国罗尔斯.罗伊斯的模式，”一位供职于外资发动机制造商的人士在接受《华夏时报》记者采访时表示，“此前国内的体系里，发动机一直被整合在飞机制造商内部，这也造成了资源分配不足，以及产品线规划的不科学，按照正常的方式应该是以发动机更新换代为基础实现飞机的更新换代，但放在同一个板块里就造成一个机型立项同时发动机也跟着立项，如果遇到机型下马那么发动机的研发也前功尽弃，非常浪费资源同时也低效。”

一款成功的航空发动机意义显然不止发动机本身，这也是一个国家航空制造业达到一个高度的标志，同时也是基础科学和制造业达到一定水准的体现，这也不难看出中国政府下决心扶持这个产业背后积极的意义所在。

全球最为成功的动力系统提供商罗尔斯.罗伊斯全球研究和技术总监Paul Stein表示，中国航发必须要有耐心，需要时间积累技术经验，积累专长。因为要实现运营商需要的可靠性和性能需要时间。目前全球这些成熟的航空发动机制造商都是经历了60年到70年的旅程。同时还要注重合作，寻求双方都能够互利共盈的合作。

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