“十三五”及2049中国交通现代化的一种思路 “胡焕庸线”两侧看交通

■盛磊 赵霄伟  孙施曼  翟大宇

    在浩瀚的历史长河、广袤的国土空间中，交通始终承载着政治、经济、文化多重功能。交通从某种意义上可以说是规模最宏大的公共服务。无论是由中央政府修建，还是地方政府、民间资本筹资，交通都意味着巨大的开支和债务；无论是通向国土纵深的边疆干线，还是盘桓于乡社的羊肠小道，都关乎一方土地一方人的兴起与失落。因此，如何在空间与功能的取舍、平衡中配置有限的交通资源，让交通更多的与城市、生态、人融合互动，是交通发展沿革中或明或暗，贯穿始终的线索，也是交通现代化过程中不断需要解答的命题。

胡焕庸线

东西交通格局迥异

    今天我国交通的格局，溯至唐代已基本成形，以帝国都城为重要的核心，向东较密集，与较高的经济人口密度相适应；向西北、西南的战略要道越过天堑和荒原，所达之处彰示着国家疆域之广阔。这种交通的疏密关系和战略格局，及至清代更加明显。

    这种由中国特殊的地理人文结构决定的经济、人口、交通布局，在胡焕庸研究得出的爱辉-腾冲线（后人称之为胡焕庸线）的概括下，得到更加凝练、精准的体现。我国人口地理学家胡焕庸在1935年提出了胡焕庸线，将我国的人口分成东南和西北疏密差异悬殊的两部分，当时，中国人口数为45892万人（包括外蒙古）。

    中科院国情小组根据2000年资料统计分析得出结论：东南壁占全国43.18%的国土面积，集聚了全国93.77%的人口和95.70%的国内生产总值（GDP），相对的，西北壁占全国56.82%的国土面积，占全国6.23%的人口和4.30%的GDP。本文根据数据可得性（中国统计年鉴2014、2013年民航机场吞吐量排名），采取近似方式，将西藏、新疆、青海、甘肃、内蒙古、宁夏等六省区划入胡焕庸线以西地区，以下称为“西北壁”，其余省份划入胡焕庸线以东地区（港澳台除外），以下称为“东南壁”。从测算结果来看，无论是交通运输基础设施，还是交通运输服务，我国综合交通发展都呈现很强“东南壁-西北壁”的差异化发展的格局，与胡焕庸线的基本规律相符合。

    按照胡焕庸线的划分来看，2013年，东南壁交通运输线路里程达到391.9万公里，占交通运输线路总里程的85.5%；而西北壁交通运输线路里程仅为66.6万公里，占交通运输线路总里程的14.5%，两者之比为5.9倍。

    2013年，东南壁路网密度达到90.73公里/百平方公里，而西北壁路网密度仅为12.83公里/百平方公里，两者之比为7.1倍，相对差距由2000年7.9倍缩小到2013年7.1倍。受益于我国西部大开发、主体功能区等区域协调发展政策推动，在测算中选取的交通基础设施与交通运输服务的大部分指标上，东南壁与西北壁的发展相对差距正在逐渐缩小。

    在胡焕庸线东西如此迥异的交通格局下，开展我国交通现代化建设，需要形成完整的差异化发展路径，以建立起与空间地理、国家战略、经济、社会、文化、生态发展相适应的现代综合交通体系。

差异化的发展思路

在胡焕庸线以东经济、人口稠密的国土空间，运输作为一项公共服务基础，应大力提升公路（铁路）、海运、航运等交通方式的可达性，建设高密度的综合交通网络，促进地区经济聚集能力，提高空间溢出效应，发展带状城市群，加强地区间经济关联，缩小地区间、城乡之间的差距，促进区域同城化，促进交通与城镇化、生态文明建设融合，促进产城融合，致力于打造交通、产业、城市和山水田林湖均衡发展的绿色、高效、美丽的交通格局。

    其中，“绿色”就是要大幅降低交通能耗，提高客货运输效率，提高地区间、城市间、城乡间的交通可达性，构建高效的交通运输体系。“高效”就是要提升轨道交通、水运、城市公共交通运力和综合能力，统筹海陆空的交通运输网络体系，培育与带动多极增长发展格局，带动区域一体化，缩小地区差异。“美丽”就是要合理开发利用交通土地资源，布局以交通项目为主线的制造业与服务业项目，实现“以产带城、以产促城”的互动模式，实现交通与产城的融合发展。

在胡焕庸线以西地广人稀的国土空间，应加强战略性的交通基础设施建设，提高城镇化地区可达性，发展点状中心城市，带动国际交通节点发展，进行与国家战略要求相匹配，与中心城市发展需求相适应，与广大的生态涵养区、保护区、禁止开发区不冲突的交通布局。

在国际方面，按照国家“一带一路”战略规划，在完善通向新丝绸之路、海上丝绸之路的国内交通基础设施建设基础上，应探索在“一带一路”上的多元合作机制，并且继续根据市场需求加强通向世界各国家和地区的交通联系。

基于人口、交通密度关系

的国际比较

    从人口密度来看，我国人口密度总体（141.0）与捷克（136.2）相当，东南壁（291.5）与英国（257.2）、德国（234.6）、日本（349.7）等国接近，而西北壁（17.1）则介于俄罗斯（8.7）与美国(33.8)之间，地广人稀。

按最近的可比数据（2010年）对比，我国铁路网密度为0.95公里/百平方公里，处于世界中等发达国家水平，与英国、法国、德国、意大利、日本等发达国家的差距甚远，而与巴基斯坦、土耳其、越南等发展中国家的水平相当。从地区角度来看，我国东南壁铁路营业里程数为1.66公里/百平方公里，仅约为英国的1/8、德国的1/7、法国的1/4，日本的1/3；而西北壁铁路营业里程数为0.37公里/百平方公里，低于人口密度相对接近的美国（2.32）和俄罗斯（0.5）。

我国公路网密度为41.75公里/百平方公里，与土耳其、越南、巴基斯坦等发展中国家水平相当，与美国、法国、德国、日本等发达国家水平差距较大。从地区角度来看，我国东南壁公路网密度为79.44公里/百平方公里，与美国发展水平相当，相当于日本的1/4，德国、英国的1/2。我国西北壁公路网密度为11.09公里/百平方公里，与澳大利亚和埃及发展水平相当。

经过对比分析可以看到，我国交通路网密度与发达国家有很大的差距，但是如果把胡焕庸线东西区分看，按相当的国土空间与人口密度情况对比，差距并没有笼统对比时那么大，随着我国经济社会进步，而发达国家近30年来交通路网密度基本饱和，没有增长。因此，只要有清晰的发展思路，我国综合交通运输体系发展水平与发达国家的差距在2049年之际是可以弥合的。

发展重点

下一阶段，有必要在建设我国综合交通立体空间走廊的基础上，大幅提高东南壁的交通路网密度，尤其是轨道交通的路网密度，加强都市圈城际交通体系建设，以适应东南壁地区城镇化和区域一体化的发展要求；聚焦西北壁综合交通体系建设，从国家战略出发，在强化生态功能区化的特点与特质基础上，提高交通现代化程度，注重整体布局和沿线开发中的生态保护；借鉴国际先进经验，大力建设综合交通枢纽，按照“零距离换乘、无缝化衔接”要求，加快建设全国性综合交通枢纽和重要区域性综合交通枢纽，加强客运枢纽一体化衔接，实现城市轨道交通、地面公共交通、市郊铁路、私人交通等设施与干线铁路、城际铁路、干线公路、机场等紧密衔接，大力发展多式联运；划清生态红线，优化交通运输资源配置，优化交通运输土地资源配置，发展清洁运输，推进节能减排；促进现代物流业发展，完善适应东西地区物流特点、需求的物流网络布局。

    为此，在体制机制上还需要开展一系列配套工作。包括：规划的衔接、交通管理体制改革、投融资体制改革、交通领域法制化和公众参与等等。

任重道远，在科技飞跃、理念更新的时期，我国交通发展的进程始终包含着无数的可能性，但也始终因循着自然地理刻画的空间格局。交通现代化的进程，也是在缩短交通时间距离，提高交通承载能力过程中，促进人与自然、增长与生态不断融合的过程。在胡焕庸线两侧看交通，为这一发展过程提供了更加清晰的视角和路径。

（作者盛磊为华夏新供给经济学研究院2049课题负责人，赵霄伟、孙施曼、翟大宇为华夏新供给经济学院特邀研究员）

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