罗罗不再保守

来源：华夏时报

发布时间：2014-08-01 22:41:00

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摘要：尽管“保守”几乎成为与英国人联系最为密切的标签，但英国航空发动机制造商罗尔斯·罗伊斯却正在试图用并不保守的姿态来为自己在竞争激烈的民用航空制造业打开一个更好的未来之门。

　　华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者王潇雨范堡罗、德比郡报道

　　尽管“保守”几乎成为与英国人联系最为密切的标签，但英国航空发动机制造商罗尔斯·罗伊斯(下称罗罗)却正在试图用并不保守的姿态来为自己在竞争激烈的民用航空制造业打开一个更好的未来之门。

　　退出在体量巨大的窄体机市场的投资之后，罗罗在7月中旬向外界公布了两个新一代全新发动机开发项目Advance和UltraFan的详细计划，希望能够通过释放技术优势与老对手美国通用电气公司(下称GE)在宽体机领域一较高下。但对于工业合作对订单影响越来越明显的中国市场而言，罗罗显然也需要通过更加开放的姿态来博得更多信任。

　　专注宽体机

　　“当初在资源有限的条件下，我们做出了明智决策，优先投入改进和开发宽体机用大型发动机。今天遄达900、遄达1000和遄达XWB项目的成功都证明，这为我们带来了积极回报。我们不会在窄体机发动机领域继续投资，关注点将集中在宽体机和超大型发动机方面。”罗罗航空部门总裁Tony Wood在7月中旬范堡罗航展期间接受本报记者专访时透露。“但我们仍然关注并重视窄体机市场。目前不再在现有中小型发动机项目上增加投资是中短期方案。”

　　罗罗在2012年宣布将其在窄体飞机发动机合资企业国际航空发动机公司(下称IAE)中的股份出售给美国普惠公司，只保留IAE的供应商身份，从而暂时淡出窄体机发动机市场。

　　如果说退出窄体机市场这一决策是否明智仍需时间来检验，但将资金及工程技术资源转向宽体机项目对于罗罗而言效果却是立竿见影。

　　欧洲空中客车公司(下称空客)在7月中旬开幕的范堡罗航展上宣布推出其A330系列机型的改进版A330neo，便是由罗罗独家提供遄达7000发动机，这也是罗罗在A350xwb之后又一次获得独家发动机提供商的机会。

　　A330系列所使用的遄达7000发动机在过去超过10年的时间里对罗罗的贡献可见一斑。尽管有三种发动机可以选择，但遄达700在A330机型上保持了53%的市场份额，在包括香港在内的中国市场份额更超过85%。

　　对于发动机制造商而言，飞机制造商通过升级而非开发全新机型的方式也在一定程度上降低了工作的复杂性。罗罗方面在接受本报记者采访时透露的信息显示，遄达7000发动机同时吸收了罗罗提供给波音787的遄达1000与A350xwb的遄达XWB的一些技术特点，以遄达1000-TEN发动机的架构为基础开发，发动机推力与目前A330系列使用的遄达700发动机在同一水平线，但油耗降低10%，噪音减半。

　　目前看来首批超过100架订单量可谓开了个好头，但最终是否能够达到1100架的市场预测数据，还需要看罗罗与空客能否最终实现设定的性能指标。

　　“航空公司只会看燃油效率提高了多少，而不是飞机和发动机到底是全新的还是改款的，正是基于这一点，升级才会成为主流方式。”一位飞机系统供应商市场研究人士对本报记者表示。

　　与中国不太密切

　　然而，着眼于中国，仍有一些问题值得关注，那就是罗罗与中国飞机制造企业的关系似乎不如竞争对手那样密切。

　　就在范堡罗航展开始前一天，中国航空工业集团公司(下称中航工业)旗下子公司中航飞机西安飞机分公司与飞机发动机制造商普惠加拿大公司(下称加普惠)签署了新舟700涡桨支线飞机动力系统合作意向书，选择PW150C涡轮螺旋桨发动机为新舟700涡桨支线飞机提供动力。

　　尽管处在研发初始阶段的新舟700市场前景并不明朗，但其是在中国目前最为成功的民机产品新舟60的基础上研发的，此前的新舟60及新舟600使用加普惠生产的PW127J发动机，已经销售到超过20个国家，销售总量近百架。

　　“不管是罗罗还是加普惠，在中国的涡桨支线飞机项目上都很难赚到钱，这是由订单量决定的。”一位外资航空制造业研究机构的分析师对本报记者表示，“但若最终被选择，则能够进一步密切与中国航空制造业的关系，这是外资制造商所需要的。”

　　在新舟700的供应商招标过程中，尽管做出了种种努力，罗罗还是未能击败加普惠，最终西飞仍然决定延续与加普惠的合作，这也使得罗罗在与中国的工业合作深度和广度上与其竞争对手GE及普惠的差距开始逐渐显现。

　　“中国目前正在构筑以新舟、ARJ21以及C919为系列的民用飞机制造体系，这个过程中对于技术和经验的渴求是惊人的，而全球的民机制造商和供应商正在利用这种需求扩大自己在中国的影响。”前述分析人士对本报记者表示，“中国的态度是想做生意可以，但请拿技术或者经验来交换，目前看来仅仅是简单的转包生产已经越来越难以满足需求，越是后来者需要拿出的东西就越多。”

　　在中国，罗罗在宽体发动机市场份额优势仍主要得益于A330的订单总量。一个比较尴尬的事实在于，尽管在波音787项目上与GE同为发动机供应商，但目前中国的航空公司运营所采用的787机型中尚未有任何一家选装罗罗的遄达1000发动机，在退出IAE之后，目前罗罗在中国仅凭遄达700支撑其市场份额，这显然是罗罗不愿意看到的局面。

　　当然，据悉，国航订购15架波音787-8选择了遄达1000，但随着波音交付的推迟，国航将订单升级为波音787-9，从而有了重新为飞机选型的机会，这为遄达1000进入中国增加了变数。这一局面目前有一个转机，在于国航正在为其订购的15架波音787-9选择发动机供应商，尽管目前国航尚未公布最终的选择，但据消息人士透露，罗罗似乎更接近获得这一订单，但订单达成的背后还与罗罗能否与国航成立一家合资发动机维修企业的进展有着密切关联。

　　“我现在不能向你透露合资公司谈判的进展，但我们致力于尽量满足客户需求，争取为国航787机队提供动力。我们对中国市场的重视毋庸置疑，这贯彻在民航、船舶和能源各领域。”Tony Wood对本报记者如是说。