两洋铁路的大蓝图

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 张智 北京报道

　　1914年，被称为世界七大工程奇迹之一“世界桥梁”的巴拿马运河正式通航，彻底刷新了世界贸易格局。100年以后，一条被认为是“陆地上的巴拿马运河”、连接大西洋和太平洋的铁路，在中国、巴西、秘鲁三方合作下，即将横空出世，或将再次影响世界贸易格局。

　　“两洋铁路将拉动拉美国家甚至整个区域的物流发展，对区域甚至国际的经济发展都是非常有利的。”中国国际战略研究基金会战略研究中心执行主任王嵎生表示。

　　这是中国铁路走出去的又一次勇敢尝试，更是“铁路外交”的再一次成功。在广袤的世界地图上，代表中国高端制造的铁路，正一点一点地扩展自己的疆界。

两洋铁路构想

　　当地时间16日，中国国家主席习近平在巴西首都巴西利亚会见了秘鲁总统乌马拉。此次会见让“两洋铁路”开始从理论构想变成国家战略决策，让中国、巴西和秘鲁共同打造的“两洋铁路”变成现实的可能。

　　按照三国的讨论，“两洋铁路”将从巴西东海岸到秘鲁西海岸，长约5000公里。一旦建成，将是拉美历史上第一条横穿南美大陆的铁路线，成为拉美互联互通网络的主干，相当于打通南美大陆的“旱地运河”。

　　早在上世纪60年代，拉美人民就开始期盼有朝一日能够实现道路运输一体化。2011年，时任哥伦比亚总统桑托斯倡议修建连结太平洋海岸和大西洋海岸的“两洋铁路”，并希望与中国携手合作，共同修建一条横穿南美洲的“干运河”。

　　中国工程院院士王梦恕估计，“两洋铁路”将是重载货运线路，列车牵引重量将在2万吨以上，建成后不仅可以帮助南美洲加强东西部地区的贸易往来，也能够为中国运输南美的铁矿石、石油等能源。

　　王嵎生认为，建立“两洋铁路”是中国跟拉美关系发展中一个标志性的项目，项目的建立具有战略性的历史意义。“两洋大动脉”的贯通将促进南美大陆上的大西洋国家对亚洲等环太平洋市场的贸易。

　　事实上，这一工程一旦付诸实施，将是中国在海外最大规模的铁路建设项目。“两洋铁路”启动，或成为中国基础设施“走出去”加码的信号。

　　不过，要撼动巴拿马运河的地位仍然任重道远。

　　“在大西洋和太平洋之间，海洋运输成本要低，如果真要用铁路进行运输，其实投资成本很高，运输成本也很高，所以这条铁路的建设短期内很难动摇巴拿马运河在国际物流方面的垄断地位。但是我国要从南美洲运输矿产和粮食，这条铁路更具有长远的战略意义。”商务部国际贸易经济合作研究院国际市场研究部副主任白明表示。

　　事实上，拉美地区物产丰富，无论是矿产资源还是农产品，都在世界贸易中占有重要地位。巴西的铁矿、秘鲁的铜矿，以及阿根廷的大豆等，都大量出口到中国。与此同时，中拉互利经济合作不断深化也推动了巴西中西部偏远地区大豆的种植，以及秘鲁安第斯山区铜矿的建设等。

　　白明认为，中国从南美进口的很多都是能源、粮食等涉及经济和安全命脉的货物，过度依赖巴拿马运河以致大量的货物运输被另一个大国卡住，是非常有风险的。不少接近官方的学者都表示，“两洋铁路”不仅可以为中国运输南美国家的资源，还可以提升中国在国际物流中的话语权。

铁路外交

　　“中国高铁想请全世界上车。”BBC如此评论。而随着国内铁路特别是高速铁路的迅速发展，铁路建设走出国门越来越成为大家的关注点。特别是在国家领导人大力推行“高铁外交”导向下，中国高铁技术走出去的呼声愈发高涨，此前李克强总理访问欧洲、东南亚等国家，也多次力推中国铁路。

　　尽管到目前为止，中国高铁技术在海外还没有迈出实质性的一步，高铁的第一张大单也没有来临，但这并不妨碍中国高铁凭借自身优势在将来打开局面。

　　中国铁路及地铁相关技术世界领先，施工周期短，平均造价低，且有在各种地质条件下建设铁路的经验。据世界银行近期发布的一份题为《中国高速铁路：建设成本分析》的报告称，中国的高铁建设成本大约为其他国家的三分之二，而票价仅为其他国家的四分之一到五分之一。

　　从2010年起，中国铁路建设计划已经扩展到其他大陆，包括南非、阿根廷、巴西以及美国，中国还与伊朗签署了一项130亿美元的铁路建设合同，还曾游说英国购买或租赁中国制造的高铁列车，用于英国的第二条高铁线路。2011年2月22日，哈萨克斯坦总统纳扎尔巴耶夫访华期间，与时任国家主席胡锦涛签署了一份高铁合作备忘录，计划在4年内建成连接该国两个最大城市之间的高速铁路。

　　这些跨国高铁的建设都有一个原则，由中方出资金、出技术、出设备去建设，建成后也会由途经国家来参与运营。在此过程中，中方将与相关国家洽谈，用修建高铁来置换当地资源，如中亚和欧洲的油、气资源，缅甸的钾矿，由此建立一个长效合作机制，以保障我国资源的使用。

　　此外，打破巴拿马运河垄断地位的“两洋铁路”，与打破马六甲海峡垄断地位的中缅铁路，包括与苏伊士运河有关的希腊比雷埃夫斯港建设，和串联起丝绸之路经济带的欧亚铁路，中国正试图打破既有的经济地理格局，重建全球交通网络与贸易格局。如果中国高铁顺利落实两洋铁路，其经济意义和战略意义将更进一步。

走出去的难题

　　不过，中国铁路走出去并非一帆风顺。

　　7月22日，缅甸铁道运输部官员敏瓦对外宣布，中缅铁路工程备忘录3年期限已到，目前仍未进入启动阶段，且对于该项目中方也未提出任何续签要求，加之缅甸部分国民、社会组织与一些政党持不同意见，因此决定将不实施该项目。

　　中缅铁路搁浅，北京交通大学教授赵坚认为，泛亚铁路西线的贯通或将因此受阻。

　　2009年6月，包括中国在内的18个亚太经社委员会成员国签署的《泛亚铁路网政府协定》正式实施，泛亚铁路贯穿中国、缅甸、老挝、越南、泰国、马来西亚、新加坡，由三条线路构成，其中西线正是经云南瑞丽穿过缅甸。2011年4月，中国铁路工程总公司与缅甸铁道运输部签署该项目的谅解备忘录，规定工程建设须在签署之日起的3年内启动。工程原计划投资200亿美元，2015年前建成，中方负责筹措大部分资金，相应拥有50年运营权。

　　如果项目顺利进行，我国一些进出口物资将不再受到马六甲海峡的约束，可以直接由皎漂港进出。这对于深入推动中缅经济交流具有十分重要的意义。当地民众认为，50年的经营权太过漫长，而自己除了环保压力，获得的好处十分有限。

　　由于暂时没有其他可行线路能替代，铁路专家认为，该项目的搁浅，意味着泛亚铁路的西线贯通或将随之遥遥无期。

　　云南省铁路总公司总工程师穆标表示，“泛亚铁路”对中国未来在东南亚的影响有重要意义，并将为中国战略物资的运输提供新的选择，尤其是分担海运和管道运输的风险。但越南、缅甸的国内情况一直比较复杂致使铁路规划进度缓慢。

　　不仅是中缅高铁，泰国解散议会后，按照泰国法律，看守政府失去对政府官员的调动和任命权，同时总理也无权在重大金融财政项目上签字。泰国智库泰华农民研究中心副主任披蒙婉表示，中泰两国达成的“大米换高铁”意向，属于英拉政府贷款2.2万亿泰铢发展基础设施的一部分，必定受到影响。

　　多位熟悉东南亚局势的专家表示，由于东南亚国家民族主义情绪强烈、族群关系密切，如果不走亲和当地的路线，很容易遭到当地居民激烈抗击的风险。此外，在东南亚国家，很多跨地区和跨国社会组织的介入程度较深，影响力很强。因此，中国企业要投资这些地区，必须要了解当地基于家族和宗教的村社组织和网络。

　　事实上，尽管中国与东南亚在地理上相互毗邻，历史上渊源深远，文化上联系紧密，但仍旧消除不了东南亚一些人对中国崛起的担心。

查看更多华夏时报文章，参与华夏时报微信互动（微信搜索「华夏时报」或「chinatimes」）