京沪高铁“快车道”

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 张智 滁州、北京报道

    京沪高铁定远站副站长袁习春一天的工作是这样开始的。
    车站开门之前，先和所有同事一起在候车大厅里点名，安排好一天的工作。当高铁站透明的玻璃门打开后，忙碌的一天就正式拉开序幕。每天有上百列高铁经过，其中有16列客车在此停靠。当送走最后一班列车后，全站的工作人员齐聚在高铁站四楼会议室，学习交流探讨。会议之后，工作人员结束了一天的工作，袁习春的工作却还将继续。在没有人的深夜里，列车的轨道、电线、通讯、指挥系统的日常维护在静悄悄地进行着，袁习春需要在顶楼的大屏幕上，监看网线维护，直至凌晨。
    和袁习春一样，京沪高铁线上的工作人员们在一片忙碌中迎来了1000多个日出。不久之后，这条中国高铁网中“惟一的黄金线”即将迎来自己3周岁生日，礼物则是越来越大的客流量与越来越广的接受度。
    4月13日，京沪高铁旅客运输量正式突破2亿人次。一位铁路专家告诉《华夏时报》记者：“如果不考虑对银行的还本付息，京沪高铁已经实现盈利，并且将成为中国盈利情况最好的高铁线路之一。”
不寻常的1000天
    安徽滁州市定远站是京沪高铁线上规模最小的车站之一。
    2011年，京沪高铁刚刚开通。作为距离远、交通不便的站点，定远站的日均旅客发送量仅有几十人次。2012年稍见起色，定远站共发送旅客12.56万人次，日均发送旅客344人次。到2013年，定远站全年发送旅客20.23万人次，日均发送旅客达554人次，增幅近40%。
    “我们今年的目标是完成旅客发送25万人次，完成运输收入1360万元，目标增长30%以上。”袁习春对《华夏时报》记者表示。这对2012年人口数量仅为103万的小县城来说，是一个不小的目标。不过，袁习春并不认为任务会完不成。
    袁习春称：“现在对高铁的接受度高了，人们越来越愿意乘坐高铁出行。”而在一站之隔的京沪高铁蚌埠南站，站长张玉刚已经感受到客流增加带来的压力。
    “去年蚌埠南站发送旅客209.4万人次，日均发送量5700人次，今年截止到5月28日，共发送旅客100.6万人，日均发送量6800人次，增幅达18.6%。”张玉刚称。
    在蚌埠站管辖的9个二级站中，乘坐高铁的人数占总乘客的比例，从前年的26％上升到了去年的33％。也就是说，在这个区间内，有三分之一的人出行选择了乘坐京沪高铁。
    “现在客流量确实很大，有四个高铁站客流已经大大超出预计，像山东的枣庄和徐州客流量都非常大。这是当初建站时没有想到的。”张玉刚表示。
    早在今年正月初六，枣庄站旅客发送量就达到7500多人，不仅远远超出了此前的预期，也超过了枣庄站的承受能力。枣庄站一名工作人员表示，枣庄站站房在设计的时候，最高集结量是1000人，目前日均发送量是4000人，这还不算出站人数。
    京沪高铁开通运营以来，伴随着4万亿“最后一公里”的质疑，经受住了暴雨风雪、雷电的洗礼，正慢慢驶入坦途：2011年6月30日至2012年6月30日累计运送旅客5334.3万人次，2012年7月1日至2013年6月30日累计运送旅客7440.2万人次，同期累计增长39.5%。据铁路内部人士预计，今年预计运送旅客数量或接近1亿人次。
未来的“优质股票”
    有客流才有收入。这条连接起中国两个最大城市的铁路，收入情况也日渐好转。
    2008年，京沪高铁股份有限公司董事长蔡庆华就曾预计，京沪高铁财务内部收益率可达7.4%，项目经济效益收益率可达14.4%，大约14年可以还本付息。2011年7月6日，中信证券曾经发布研究报告称，京沪高铁要实现盈亏平衡，需要达到109%的上座率和66.3%的客座使用率。如果京沪高铁能够达到预计的每年日均客流量增加2万人，则有可能在2014年前后实现盈利。
    据京沪高铁人士介绍，公司的收入由两部分组成，一部分为本线车的客票收入，另一部分为跨线车给京沪公司缴纳的线路使用费；高铁的成本主要包括折旧费用、贷款本息、向铁路局支付委托运营费用，另外还有水电费、沿线安保费、向中铁总租用高速动车组的租车费，未来还会有线路大修的费用。
    2012年，京沪高铁来自本线车、跨线车的收入合计近174亿元。据测算，京沪高铁每年收入在210亿到220亿元时，基本可以实现收支平衡。
    资料显示，2013年11月其中的一个星期时间里，京沪高铁共发送旅客167.7万人次，日均发送旅客超20万人次，日均开行列车数185列，平均客座率77.5%，最高客座率达86.8%，日均客票收入6350.1万元。
    截至2014年4月13日9时30分，京沪高铁运送旅客突破2亿人次，客流增速明显。有报道甚至称，预计2014年京沪高铁将实现盈亏平衡或盈利，最迟将在2015年实现盈利。
    不过，面对外界对京沪高铁公司上市的猜想，京沪高铁内部人士表示不愿对盈利情况多做说明。据该人士透露，公司正着手资产划分，厘清京沪高铁为沪杭、沪宁、郑徐等线路代建的同步工程。
    尽管上市计划尚不明朗，不过，业内人士认为，京沪高铁一旦上市，很可能成为一只优质股票。
高铁破局
    曾经被诟病“运椅子”的京沪高铁现在终于有了自己的客流变化图。
    “公交化的发车间隔带来了公交车般的客流变化。现在每天客流高峰和城市公交互有重叠，早上上班的时间段，和晚上下班的时间段是人流最多的时候，到了周末，人流量则大幅上升。”张玉刚介绍称。
    随着铁路建设发展，京沪两地运行时间不断被压缩。1954年，京沪列车15/16次开行，全程36小时39分。1997年4月1日开始，铁路先后实施五次大面积提速，京沪列车全程运行时间由14个小时压缩至11个小时50分。2007年4月18日第六次铁路大提速时，D32次列车首次把京沪之间的时空距离缩短到10小时以内。而现在，京沪间的全程运行时间被压缩至5小时，速度给人们出行带来全新的体验与变化。
    京沪高铁只是中国高铁的缩影。
    山东曲阜原来只有一个一天停不了几趟车的小火车站，京沪高铁开通后，一下子进入了北京、上海两座大城市的3小时生活圈。据曲阜几家主要旅行社统计，京沪高铁开通后，到曲阜、泰安旅游的游客增长了40%。
    高铁的同城效应，大大促进了人流、物流、资金流，促进了经济发展。而当高铁连线成网时，为中国带来的经济效益、社会意义、政治意义都将是正面和巨大的，其潜藏的其他功能和意义还将陆续释放出来。
    到2020年，我国铁路营业里程将达到12万公里以上。邻近省会城市将形成1至2小时交通圈、省会与周边城市形成半小时至1小时交通圈。北京到全国绝大部分省会城市将形成8小时以内交通圈，并连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。
    而现在，中国高铁作为中国名片，正在积极地走出去。中国计划修建的到中亚和北欧等地方的高速铁路网，将把中国和周边国家紧密地联系在一起。国务院总理李克强在东南亚、非洲推销中国高铁，也将加强双方的经济政治往来。
    “高速铁路能给中国的未来发展插上一对飞行的翅膀。”一位分析人士这样称。