“试验田”西部航空
摘要：低成本航空巨大的市场潜力使越来越多的传统航空公司开始涉足其中，并有诸多客观条件的限制，因而导致这一模式始终没能够得到更大的发展空间。
华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 王潇雨 重庆报道
低成本航空巨大的市场潜力使越来越多的传统航空公司开始涉足其中，但因为在中国内地缺乏相应的政策支持，并有诸多客观条件的限制，因而导致这一模式始终没能够得到更大的发展空间，近年来始终只有民营春秋航空有限公司明确提出以低成本方式运作，孤独地在市场中摸索。
如今一直较为“长袖善舞”的海航集团也开始加入到对低成本航空运营模式的尝试中，其旗下基地位于重庆的西部航空有限责任公司（下称西部航空）成为“试验田”，开始悄然由此前的传统型航空公司转型为低成本航空公司。
西部航空变身
“我们主要是对运营体系、销售体系等方面进行了改造，目前主要工作已经基本完成，效果也较为明显，”西部航空董事长祝涛在6月5日接受本报记者采访时透露，“高效率运营是低成本航空运营的核心问题，运营效率的提升可以有效降低成本，从而让渡更多价值空间给旅客。”
2007年成立的西部航空目前拥有9架空客A320组成的机队，在重庆地区占据10%的市场份额。虽然按照目前的规模取得这样的成绩实属不易，但与国内其他一些同期建立的航空公司相比，近年来发展速度显然并不突出。
“西部航空所处的西南区域航空出行的需求非常大，因此近年来成为诸多航空公司都比较看重的市场，”一位民航业内资深人士对本报记者表示，“当大家都想挤占这个市场的时候，不可避免会在价格上出现竞争，规模较小的公司以及民营公司在这方面显然不是大公司以及国有公司的对手，走差异化道路也是一种夹缝中求生存的方式。”
“低成本航空没有固定的经营模式，我们也是在摸索，希望找到适合自己的发展方式。”祝涛对本报记者表示，“当然有几个核心的问题，比如运营效率，通过对内部流程的优化，我们飞机的过站时间缩短到35分钟，按照今年一季度统计的数据来看，飞机的日利用率提升到了11.5小时，下一步目标是提升到12小时。”
国内很多传统型航空公司飞机日利用率都在10小时以下，这也是低成本航空相较传统航空公司的一大优势所在。
“从培养旅客消费习惯着手，吸引更多人通过航空公司直销体系进行购票也是关键，”西部航空副总裁岑建军表示，“我们通过在官方网站和微信平台等渠道不定期推出提前购票超值低享、一折机票秒杀、团购等方式将更多的旅客吸引到直销渠道中来，保证自有渠道的价格最优。”
同样，诸多低成本航空公司最为人所争议但却带来诸多价值增长空间的“服务商品化”同样也被西部航空所采用，比如购买托运行李配额、餐食、快速值机等，同样也加入了机上商品销售、目的地租车以及接送服务等，未来也计划将商旅服务资源整合至统一平台，这也是国外诸多成熟的低成本航空所惯有的经营策略。
发展中的瓶颈
“低成本航空在国内发展不起来的原因主要在于缺乏政策支持，否则东航也不会跑到香港去建立低成本合资公司，国有企业都信心不足，民营企业就更难做。”前述民航资深人士对本报记者表示。
并非只有海航集团看到了低成本航空在国内的潜力，东航此前宣布与捷星航空合资成立捷星香港，目的就是为了探索低成本的运营模式，而最终目的亦是希望能够将经验搬移到内地。
但另一个事实在于，国内航空公司运营中诸如航油、机场费用等居高不下的刚性成本，对传统型航空公司以及低成本航空公司而言并无差别，这就使国内低成本航空公司在运营时不可避免地面临着低票价与高成本，在与传统航空公司竞争中首先处在劣势。
“这种情况暂时没有办法改变，相似的问题还有国内缺乏专门为低成本航空使用的廉价候机楼，再就是国内机场也比较少，没办法像国外那样一个城市有专供低成本航空使用的小型机场，”祝涛坦言，“因此我们只能在管理机制上实现高效运营，驱动运营成本的不断降低，目前通过改造之后的成本比之前降低了10%。”
规模过小也是西部航空所面临的一个发展瓶颈，难以形成航班频次和航线网络的优势，对传统航空公司的挑战有限。
“规模也并非我们自身可以决定的问题，但有个目标是，希望在5年内机队规模达到50架。”祝涛表示。
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