捷星香港执照困住东航
摘要：作为目前唯一一家试图在低成本运营模式上一试身手的国有航空公司，中国东方航空股份有限公司的起步颇为不顺。
华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 王潇雨 北京报道
作为目前唯一一家试图在低成本运营模式上一试身手的国有航空公司，中国东方航空股份有限公司（600115.SH，下称东航）的起步颇为不顺。
东航全资子公司东航海外（香港）有限公司与澳大利亚航空（下称澳航）全资子公司捷星国际于去年8月签订合作协议，双方将在香港成立一家低成本航空公司捷星香港航空有限公司（下称捷星香港），并计划于今年年中开始运营。然而万事俱备，却在取得香港特区政府颁发的运营执照环节产生了障碍而无法按期推进。
遇阻运营执照
“在香港建立一个非香港的航空公司，这种想法过于简单，如果一个中国航空公司去加拿大成立一家航空公司，你认为这合理么？”对中国航空业非常熟悉的美国《Aviation Week》亚太区局负责人白广原在5月14日接受本报记者采访时直言，“有一个规则叫做‘ownership and control requirements’（所有权和管理权必需条件），对航空业而言，在全世界都是通用的规则。”
此番捷星香港迟迟未能获得运营执照，正是因为在公司的性质上引发异议导致。有媒体引述东航内部人士的消息称，正因为香港本土航空企业国泰航空有限公司（下称国泰航空）在背后施压，因此导致目前这一局面。
今年年初，东航宣布已经获得国家商务部正式通知，捷星香港通过了中国政府的反垄断审批。按照《中华人民共和国香港特别行政区基本法》第五章第四节关于民用航空的第一百三十四条相关规定，中央人民政府授权香港特别行政区政府“对在香港特别行政区注册并以香港为主要营业地的航空公司签发执照”。
而捷星香港虽然注册地为香港，但其两个股东东航与澳航的主要营业地均非香港，因此怎样界定捷星香港的性质便成为一个较为微妙的问题。
事实上，东航并非第一家深入香港航空业腹地的中国内地航空公司，此前海南航空集团通过收购香港中富航空和港联航空部分股权获得了两家公司的控制权，并将两家公司分别改名为香港航空以及香港快运航空，但因两家公司原本就为本地企业，海航集团所持股份也并未超过49%上限，因此这两家公司在香港运营并未遇任何阻碍。
东航方面人士表示，已经从去年9月开始就此事与香港特区政府进行沟通，至今并没有新的进展，因此捷星香港的开航时间也相应推迟，具体进展还是要根据香港特区政府对此事的处理而决定。
在白广原看来，“东航一开始可能并没有把这个问题看得那么重要，因为香港在经济方面一直以来都是开放的态度，但法律就是法律，既然有规则就必须遵守规则。”
东航已经开始在为这一问题寻求解决方式，比如邀请香港投资者担任董事。
在一位外资航空公司驻港机构的人士看来，香港特区政府在这一问题上的处理也会被其他航空公司所观望，如果捷星香港最终可以获得运营执照，不排除会有其他航空公司采用类似方式切入香港航空业腹地，届时“平静已久的态势就将发生变化，从而引发更多连锁反应”。
尽管有东航内部人士在接受本报记者采访时认为捷星香港“一定会获得批准，只是可能会比预计时间晚一些”，但对东航而言其此番进军低成本航空绝非一番坦途。
廉价航空前途未卜
“即使捷星香港可以很快投入运营，其所处的竞争环境也并不乐观，”前述外资航空公司驻港机构人士表示，“亚洲持续增长的航空市场早已经引起重视，在过去几年间不仅出现了一批低成本航空公司，很多传统航空公司也已经有所动作，现在也已经形成了初步的布局，东航进入的时机其实并不算好。”
目前，除了亚洲最大的低成本航空公司马来西亚亚洲航空这样已经形成规模的公司之外，诸多传统航空公司也早已看到了低成本航空的巨大潜力并通过各种方式进入到这一市场。比如新加坡航空成立的低成本子公司SCOOT，泰国国际航空公司推出的THAI SMILE以及日本全日空航空的PEACH AVIATION，大韩航空旗下的真航这些业已在运营中的航空公司，更有诸如菲律宾宿务航空、马来西亚飞莹航空、欣丰虎航等运营多年并在一些区域市场站稳脚跟的中小型低成本航空公司。
而对于香港航空市场而言，尽管其对低成本航空公司的进入并没有太多限制，但香港本土一直以来并没有低成本航空公司业态产生。
然而情况正在悄悄发生改变，据亚太航空中心统计数据显示，目前香港周边在窄体客机航程范围内的九个代表性国家之中，有八个国家的增长机会正稳步由中等成本区域航空公司转移至低成本航空市场，后者占据了72%的市场份额。
香港航空业“地主”国泰航空及其子公司港龙航空的市场遭遇侵蚀。国泰航空年报显示，其2012年全年利润下滑83%，有分析报告显示，因经济疲软，高端舱位增长乏力而经济舱市场被低成本航空所逐渐掌控是业绩下滑的重要原因之一。
为此外界也对国泰航空是否会适时进入低成本航空领域产生猜测，但本报记者此前在采访国泰航空行政总裁史乐山(John R Slosar)时得到的回应表明，国泰航空并不看好传统型航空公司运营低成本航空，因此目前并没有进入这一领域的构想。
与之相反的是，在传统航空公司运营遭遇亏损的澳大利亚航空集团，其低成本子公司捷星航空成为提升集团业绩的有力保证，并在很大程度上弥补了澳航业绩亏损带来的尴尬局面。
这或许是东航选择捷星作为其合作伙伴的主要原因。东航总经理马须伦今年3月在接受本报记者采访时透露，捷星香港机队规模计划在2015年达到18架，目标是三年内实现盈利，尽管开航时间有所推迟，但这一目标并没有变化。
东航副总经理、香港捷星董事长唐兵此前在接受本报记者采访时表示，捷星香港是东航在低成本航空领域的一次尝试，“东航将派驻相当一部分人员进驻捷星香港，学习低成本航空的运营模式，根据合资公司的经营情况，不排除未来建立自己旗下低成本航空公司并在内地运营的可能。”
此前国内只有民营春秋航空有限公司明确提出低成本的运营模式，并依托其旅行社资源运营，获得充足的客源保障。海航集团旗下的西部航空也在近期宣布转型为低成本航空，但国内运营低成本航空在政策以及市场环境方面都存在诸多的不足之处，使得发展并非坦途。
“内地发展低成本航空仍有很多限制，使得成本低不下来。比如油价、购买飞机等方面都与传统航空公司没有什么差别，飞行员需要到市场上去挖，也没有专门的候机楼。”马须伦在今年3月接受本报记者采访时，对内地低成本航空发展的环境表示担忧。
起步不顺利、竞争激烈、内地发展前途未卜，东航的低成本之路显然有诸多困难将要面对。
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