高铁上的春运

    华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 张智 北京报道
    就像候鸟的迁徙，一年一度的“春运”被誉为人类历史上规模最大的周期性的人群大迁徙。在为期40天的春运时间里，34亿人次奔波在路上，来往于温暖的家和追逐的前程间。
    在大多数人的记忆里，春运大多是拥挤烦闷的，尤其是坐火车回家的。从火车站售票窗口长长的队伍，从订票电话里不断占线的忙音里，从12306死活刷不进去的网站里，从每个角落都塞满人的候车大厅里，从过道里也挤满了人、到处是汗味的火车车厢里，从推推搡搡才能前行的出站口里，这种拥挤烦闷无处不在。
    但在眼下的这个冬天，很多人注意到，高铁正在悄悄改变着春运。
    随着2012年底京广高铁和哈大高铁相继贯通，我国高铁将交通运输的南北大动脉打通，串联起京沪高铁、沪宁城际等已经开通运营的高铁线，形成初步的高铁圈，为紧张忙碌的春运开辟了快捷的回家路。
    坐高铁回家过年
    左手拉着5岁的儿子，右手扯着11岁的女儿，沈阳媳妇小娟背着一个双肩包，踏上了沈阳北到大连的高铁。小娟的终点站是青岛，由于沈阳直达青岛的火车票很不好买，小娟带着孩子，选择先坐高铁到大连，再从大连坐渡轮回家。
    这是1月26日，春运的第一天，人还不是那么多，但火车票已经开始“一票难求”了。
    和小娟一样，很多在东北的山东人选择乘坐高铁到大连，再乘坐渡轮回家过年，这么走相对舒服，而且时间也短。
    同样在这一天，有媒体记者在沈阳北站看见，发往大连的十余趟高速列车，上座率都超过90%，其中很多人都是春运返乡的旅客。
    高铁给了春运另一种可能性。
    2010年，随着郑西、沪宁、沪杭等高速铁路开通运营，中国高铁里程一举跃升至世界第一。2010年春节前，1月30日武广高铁从广州到武汉单向上座率达到了98%；2011年春运，铁道部宣布，从1月起在全国实行新的列车运行图，大幅增开动车组列车，扩大高铁列车的覆盖范围，使铁路客运能力大幅提升，一定程度上缓解春运“买票难”；2012年，武广高铁春运日最高开行100对动车组，累计发送旅客约400多万人次；同样在2012年，广深高铁首次投入春运就发送旅客100万人次。
    2012年12月开通运行的哈大高铁和京广高铁，将交通运输的南北大动脉打通，将已经开通运营的京沪高铁、沪宁城际等串联成网，形成初步的高铁圈。
    高铁的快速运营将为紧张忙碌的春运减轻压力，构筑了一条条“大通道”。
    据广铁集团副总经理陈敏介绍，今年春运期间，广州南站始发的武广高铁运能相当于去年同期的3倍，日均发送旅客超过8万人。
    2月10日至2月15日，海南交通主力军东环高铁共开行动车组152对，发送旅客30.4万人，日均5万多人，比去年同期25.7万人增幅18%。
    北京南站在春运的最高峰日里，客流也超过10万人次。
    “今年春运选择高铁出行已被越来越多的农民工所接受。节前就开行了500人以上农民工组团乘高铁回家的列车7趟。”广州南站站长助理周辉介绍。
    据铁道部分析，今年春运要运送2.3亿乘客，比去年增加2554万人次，增幅高达12.5%。而在这些人群中，选择高铁出行的人数将创下新高。
    超出预期
    高铁诞生后，正在从各方面改变“游戏规则”。
    高铁的竞争力有多强呢？到现在为止，几乎只要高铁开通，同一线路的机票就立即开始大幅跳水，被高铁逼停的飞机航线正不断刷新着数量。
    2012年6月底，京沪高铁开通一周年。这条连接中国两大经济体的重要线路，在一年的时间里运送旅客达到5260万人次。高客流量带来了高收入。一份报道显示，京沪高铁自2011年6月30日通车，运营半年后的客票收入已达70亿元，而2012年7月份一个月的收入就有18.6亿元，运营第一年收入当已超过百亿元。
    一位接近京沪高铁股份有限公司的人士称，2012年京沪高铁股份有限公司客票收入为173.8亿元。一家媒体援引多名业内人士的话报道称，目前京沪高铁的收入情况“超出预期”，在其开通的第一年，收入即可覆盖运营与贷款利息支出，现金流已为正。
    “高铁在全国铁路运输最繁忙的区段形成了一条运能强大的旅运通道，困扰多年的既有线运输能力紧张问题从根本上得到解决。”武汉铁路局客运处处长戴江南介绍武广高铁时表示。
    高铁的开通运营促进了铁路路网整体效能的发挥，有效缓解了铁路“瓶颈”的制约状况。
    如果将北京作为起点，将前往的城市作为终点，两者间的距离为旅行半径，那么在这几条高铁大动脉上，火车旅行半径不会超过半天，这在“憋在绿皮车、一站两三天”的年代是无法想象的。
    路网形成后，从北京出发，沿腹地向下，经京石、石武、武广、广深高铁，一路向南驰骋，京广高铁全线贯通，北京到广州只需要9个小时；从北京出发，向北进发，经京津、津秦、秦沈、哈大高铁，贯通东三省，哈尔滨至大连的列车运行时间由9个小时缩短为3小时左右；从北京出发，沿海而下，经京沪、沪杭、杭甬、甬台温、温福、福厦高铁，一路向南穿梭，至上海只需5个小时，至厦门的时间则只需8小时。
    京沪、京广、京哈三条大动脉开通运营，意味着除厦深高铁外，我国《中长期客运专线规划》中的“四纵”已经基本运营。乘坐这几条高铁大动脉，省会城市间的旅行时间几乎都比以往节省了50%以上。
    高铁的开通还带动了沿线消费，改变了人们的生活工作方式。京津城际开通后，客流量每年都在以15%的速度增长，在运行近三年后，京津城际2010年已经实现了收支平衡，现日均旅客发送量7万多人。京津两地异地置业、异地工作、异地消费的群体逐渐增多，“同城化效应”日益显现。
    “与飞机相比，高铁乘坐更便利、发车密度更高；与汽车相比，高铁历时更短，更舒适。高铁改变了人们传统概念中城市间的距离，拉近了人们的心理距离，而且这种同城效应还会增强。”中国铁道协会运输委员会秘书长、北京交通大学交通运输学院教授纪嘉伦说。
    期待降价
    不过，高铁虽好，但并不是每个人都能乐在其中。
    对于在广州打工的武汉人杨贵生一家来说，回家之路也许将变得更难。
    年近五十的杨贵生在广州一家制造照明设备的电器公司打工多年，突然到来的“高铁时代”让他有些不知所措。
    在高铁开通之前，广州到武昌普快只要150元左右，而现在坐高铁最低也要490元，而且只停在较偏远的高铁站。这么算来，一家五口人，回趟家要3000元。
    而在上海上大学的南京人小张回忆起以前只需要12元的绿皮火车，异常怀念。“火车票涨得太厉害了，绿皮火车单程只要12元，特快火车票价涨到47元，再到坐动车变为93元，如今‘被高铁’要花146元啊！”小张说。
    一边是价格低廉却被陆续停运的普通列车，一边是票源充足却难以承受的昂贵高铁。一些网友无奈地调侃：现在不是无车可坐，而是有车坐不起，我们不缺时间只缺钱。在春运时，这样的矛盾更加尖锐起来。
    事实上，普通列车的退役其实是中长期铁路网规划的一个重要部分。按照铁道部的规划，到2012年，我国将建成客运专线42条，总里程1.3万公里。全国将形成“四纵四横”铁路快速客运通道，东部、中部和西部地区大多数大城市都纳入了这个规划。
    现在，四纵四横的路网已经基本铺开，除了上海—深圳外，四纵已经全部开通运营；四横中，徐兰高铁郑西段已经开通运营，郑徐段也已经开工建设。
    “今后几年，中央将继续增加预算内资金对铁路建设的投入，落实每年1500亿元铁路建设债券发行规模。”一位铁道部人士介绍。
    在铁路融资的另一大头银行贷款方面，也将一如既往地保证银行信贷的支持政策。截至2月17日工农中建四大行新增贷款高达2500亿元，远高于去年2月全月1800亿元的水准，而投放的信贷中很大一部分是落在铁路、公路、轨道交通等基础设施建设上面。