为安全还是为施工？

    华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 陈锋 北京报道
    上周《华夏时报》以“不让收费？那就封路！宁夏吴忠治理收费公路的荒诞选择”为题报道了吴忠黄河大桥辅道桥收费站撤销当天即封路事件，引起广泛关注。宁夏交通厅迅速做出回应，中央人民广播电台、新华社、《人民日报》先后跟进报道，封路事件在一些门户网站引发热烈评论。
    令人意外的是，在解释封路原因时，宁夏交通厅说法前后不一。先是强调因安全而封路，而后14日，宁夏交通厅相关负责人接受媒体采访时又称“封路是为了拆除隔离墩的施工需要”。
    据《华夏时报》记者掌握的资料显示，在过去3年中，撤销收费站即被封路的辅道桥总收费额接近2000万元。“封旧桥，逼迫车辆走新桥，将巨额通行收入换个口袋装，可能比宁夏交通厅提供的任何一个理由，更容易让人接受！”黄河西岸一位当地村民说。
    宁夏官方回应说法不一
    10月13日上午，宁夏自治区交通厅针对本报报道迅速作出题为《群众安全出行比天大》的书面回复，回答本报报道中提出的质疑。与宁夏交通厅厅长周舒接受本报采访时内容一致，宁夏交通厅在回复中指出，在辅道桥两端设置路障禁止机动车通行，是由于该辅道通行车辆和行人存在极大安全隐患。
    不过，这一说法立即遭到质疑。网民傅先生说：建成通车仅10年的辅道桥如果有质量问题，就应该追责。收费时很安全，撤销收费站不收费了立即变得不安全，这是一种什么逻辑？
    评论人士罗瑞明说，如果真像官员所说“不安全”，就不应冠上撤销收费站的字样，而应说大桥存在问题不能通行。事实上，封堵道路的路障开有豁口，允许行人和非机动车通过。“难道只是汽车过就不安全，人和非机动车就安全了？”
    而记者掌握的数据显示，在2009年到2011年3年间，用于辅道桥基本建设支出的费用分别是4.56万、8.32万、7.36万元，仅占到收费站当年总支出的三十到四十分之一，辅道桥没有巨额修缮支出。
    而后第二天，周舒在接受中央媒体采访时又表示，封路是为开工拆除高速路和辅道之间隔离墩的施工需要。
    宁夏公路管理局副局长芮宁华13日接受央广记者采访时承认，该项施工的时间表并未确定。而此前周舒在接受本报采访时也表示，京藏高速公路宁夏段有将4车道扩建成6车道的规划，涉及200多公里的公路，公路扩建后，吴忠黄河大桥将撤掉隔离墩，将辅道回归高速。公路的扩建正在做前期工作，计划明年动工。
    而事实上，封路已经长达三个月。显然为施工封路难以自圆其说。
    村民：封路为收费
    虽然宁夏交通厅连续推出几个解释版本，但外界对其封路的质疑不增反减。
    本报记者从吴忠市交通局获得的一份材料显示：最近3年，辅道桥共收取了1850多万元通行费。其中2009年收费总额为442.72万元，2010年为787.95万元，而2011年为627.59万元。
    数据显示，2011年辅道桥收入同比减少，这与相隔3公里远的吴忠黄河特大桥（下称黄河新桥）在2010年11月底通车后分流有关。黄河新桥收费站唐站长告诉本报记者，新桥从2010年底通车至今收费接近两年，2011年度通行费收入为300余万，今年应在400万左右。
    青铜峡市陈袁滩乡一位村民说，简单相加可以得出，2011年通行费总收入约为1000万元，其中60%在辅道桥。如果辅道桥撤销收费站而新桥维持收费，车辆将向辅道桥集中，除了对辅道桥造成压力之外，将导致大多数通行费白白流走。
    “可以预料的是，随着经济发展和交流增加，每年的车辆过河通行费总额还会扩大。为了吞食这个巨大的蛋糕，封路是必然选择。”上述村民说。
    据介绍，在辅道桥封路后，黄河新桥车流量出现增加趋势。记者11日上午10时在收费站处立等10分钟，双向车流量为95辆。唐站长告诉记者，辅道桥禁止机动车通行后，新桥每天的车流量为7500辆左右，其中一半车辆办理了年费为120元优惠通行卡，其他车辆每车每次通行费为8元，每天收入大概为3万元左右。
    若依此计算，2012年黄河新桥收入理论上接近1000万元，约为2011年黄河新桥收入的两倍。“巨额通行费收入可能是封辅道桥的最重要的幕后推手。”上述村民说。
    针对“封路是为收费新桥增加车流量”的质疑，周舒以对部分车辆发放优惠通行卡、大大降低其通行成本回应。不过，据记者调查，因办理优惠通行卡设有条件限制，目前仅有3000辆车享受了这一优惠，仅占全市车辆总数的十分之一。嘉宝轻纺工业园一位企业负责人告诉本报记者，像他们这些招商引资来的企业，车辆均非吴忠牌照，无法办理优惠通行卡，大量车辆必须支付高额的通行费，大大增加了企业的负担。
    贷款压力大
    一位当地居民在其举报材料中指出，表面上看，辅道桥与黄河新桥互为竞争，导致辅道桥被封堵以便为黄河新桥让路。而从深处思考，吴忠黄河两岸总车流不大、离两桥饱和量距离大，是封路的内在原因。
    吴忠市某地产公司销售经理马先生表示，作为西部欠发达地区，吴忠市小汽车保有量小，但收费站多。《宁夏日报》2007年曾以“一个青铜峡8个收费站”（目前已增至9个收费站）为题报道，表达百姓对高密度设卡收费的强烈不满。较低的车流量使得各收费站收入不尽如人意，黄河新桥也不例外。
    “封旧桥很可能是迫于新桥的经营压力。”他说，一些地方政府为求政绩而大量修路修桥，不排除为推动项目而在论证时夸大现有车流量，导致项目建成后与实际状况不符，“媒体应关注并追问桥的科学规划问题。”
    在接受本报记者采访时，宁夏交通厅曾承诺提供相关材料，但16日周舒及交通厅相关负责人均以接受采访需经自治区宣传部许可为由婉拒。
    而记者注意到，《人民日报》援引周舒的数据指出，京藏高速银川至吴忠段昼夜车流量（即辅道桥车流量）2011年已增至2.3万辆次，因此将撤销辅道，将其恢复到六车道高速路中。而在封路事件被曝光前，周舒向本报提供的该桥车流量数据为一万六七千辆次，与2.3万辆次相差明显。真实车流量到底如何？
    周舒此前对本报记者表示，黄河新桥总投资4.47亿元，其中绝大多数为贷款，贷款利率约为6%，每年仅贷款利息超过2000万。“我们也曾考虑过新桥不收费，但国家只补贴60%，离还清贷款相差巨大，所以我们最终只能采取收费的做法。”
    据记者掌握的数据，黄河新桥近两年总收入约为700余万元，扣除30余名收费站工作人员近300万元工资等支出，净收入约400万元，仅为两年贷款利息4000万元的十分之一。
    “以过去10年吴忠经济和车流量发展情况，黄河新桥的建成通车，不仅难以还清贷款，其负债总额只会越来越大，而且是快速增加。”嘉宝轻纺工业园一位企业负责人忧心地说。