北京治堵的要诀

张险峰

   大城市交通拥堵是个世界性难题，而非北京的专利。世界上很少有特大城市敢说自己的交通没问题，只能说解决的程度有所不同而已。伦敦就因为交通拥堵，在前些年开始征收进城费，而其他一些大城市也都在探索类似的方法来治堵。
    但像北京拥堵到这种程度的大城市，还是比较少见。它已经直接影响到北京的经济社会运行效率，严重影响到居民的正常生活和工作，对大气环境也造成更多污染。如果按照目前机动车的增长速度和规模，等到总体规划确定的交通设施完全实现，也仍然难以满足机动车增长规模的需要，到那时又当如何解决交通问题呢？未雨绸缪、多措并举，是北京的必须选择。
    北京的交通症结归结起来，大致有以下几方面原因：
    首先，北京特殊的城市结构，导致单向交通矛盾突出，是交通拥堵的重要原因之一。北京的城市结构具有非常强的特殊性：由于历史原因，古城居于中心，是历史文化名城保护的核心。建国以来，以紫禁城为中心，北京形成了环加放射状的发展格局，功能高度集中，国家行政办公、北京市行政办公、外事活动、商业文化设施和旅游服务等功能，大部分都集中在四环路以内，吸引了大量就业、就学、就医、消费、旅游人流。如果留心观察，早上北京各大三甲医院、中小学、幼儿园、大机关门前云集的车流，你就会明白为什么很多路段和节点都会发生拥堵。节点堵了，路段怎么能快起来？
    近年来，尽管北京市委市政府制定了新的发展战略，提出“两轴、两带、多中心” 的新空间发展格局，但由于中心城区发展惯性尤在，加之远郊区县发展水平、就业水平、医疗教育等配套服务设施水平，跟中心城市相比仍存在较大差距，吸引力差，中心区人口和功能疏解还难以在短时期内见到立竿见影的效果。而随着中心城区人口大量迁往郊区和新移民不断在郊区聚居，居民对中心城的依赖不但没有下降，反而因为好的医院、学校、就业岗位、消费场所仍在中心城区，早晚人流还加倍向一个方向集中，进一步加剧了高峰时段进出城的钟摆式交通。在进出城道路、中心区道路资源有限的情况下，拥堵也便成了家常便饭。
    其次，北京的路网结构存在先天性不足，制约着中心城区合理路网的形成。大家都知道，北京的中心是老皇城，二环以内大量分布着胡同、四合院和皇家园林，保护的责任重大，不能随意开辟城市道路；而大量存在的机关大院、高校大院、家属大院、医院大院、体育场馆、会展场馆等，也使中心城区合理的道路间距被拉大，支路开辟困难，许多道路不连贯，可利用道路资源受限，加大了车辆的绕行距离和占用道路的时间，也加重了主干道和主要路口的负担，导致交通拥堵。
    第三，以轨道交通为主的公共交通建设滞后，被小汽车抢占了先机，成为个人出行的主要代步工具，加剧了道路的拥堵。平心而论，轨道交通发展滞后不能把账算在北京市身上。究其原因，主要是以前我们国家对轨道交通的认识不足，没有把发展轨道交通作为解决大都市交通问题的主要手段，在国家层面的计划、投资、立项等方面没有给予充分重视，也就拖了城市发展的后腿。而一旦确定了发展轨道交通，又由于轨道交通的建设从立项到规划、投资、施工建设，需要较长的时间，建设成本也非常高，很难在短时间内全部建成并承担起交通骨干的作用。近年北京大力发展轨道交通，建设速度已经堪称世界之最，但因为历史欠账太多，也很难毕其功于一役。但恰恰是在这个节骨眼上，小汽车快速进入家庭，并由于其“门对门”的便捷优势，快速挤占了其他方式的出行份额，从而酿成了今天交通爆堵的局面。纵观世界发达国家、尤其是欧洲，大城市没有一个是完全靠小汽车交通来解决城市出行问题的，必须通过发展轨道交通，或其他方式的大运量公共交通才能解决。在这方面，不论客观原因如何，也不论北京市付出了多少努力，总之实际情况是北京滞后了。
    第四，采取以“快速路”为主的交通模式，来应对“高密度拓展”的郊区化，是我国城市发展普遍存在的现象，而这无疑是一个现代化的“陷阱”。很多城市没弄明白一个道理：中国的郊区化是“高密度拓展”的，这是由我国的基本国情决定的，而不像美国是“低密度蔓延”的，因而解决交通的方式也一定不同，而不能简单照抄国外经验。美国的城市是典型的“把城市架在高速公路上”。即使没去过美国的人，也通过美国大片看到了美国人的生活方式：住在独栋别墅里，出门开汽车，路边到处是加油站、麦当劳、肯德基和郊区购物中心，真正的中心区（Downtown）才是高楼林立，但仅集中在很小的区域，而整个城市的整体密度是非常低的，停车空间也非常大，因此靠小汽车交通非常方便。而中国的城市密度非常之高，到了郊区也低不了多少，靠小汽车交通解决交通问题修多少路也是不够的。试想一下，美国的一个街区以别墅为主，也就住几十户人家；而我们的一个街区以多、高层为主，要住上千户人家！美国的社区除了主次干道，每家每户门前都有支路，车子能开到车库门；而我们的小区只有几个出入口对着城市道路，上下班一齐排着队往大门涌，城市道路难免受堵。同样的高速公路出入口、同样一条路，服务的人口和车辆差别这么大，我们还按照人家的方法来建设交通系统，能不堵吗？
    最后，就是汽车文化问题，也包括人的素质问题。中国在非常短的时间内进入了机动化社会，但并没有培养起汽车文化。人车抢行、超速行驶、违章并线、占路停车、占用紧急通道、驾驶技术粗糙等等，都是缺乏汽车文化的体现。我个人认为，汽车文化应该包括好的交通管理服务，好的驾驶习惯和道德修养，好的驾驶技术培训，好的公众监督机制和社会宣传等。俗话讲，细节决定成败，如果在汽车文化的各个细节方面做得不到位，一个城市的整体交通秩序也会被扰乱，再有好的交通设施也没用。
    综上所述，北京交通治堵必须坚持长期治本和短期治标并举的策略。在长期对策上，要坚定不移地按照发展目标去推进；在近期行动计划上，必须下定几个决心，办成几件有利长远的大事。
    首先是坚定不移地调整优化城市结构，这是决定交通结构的前提。在近期行动上，要下决心逐步搬迁一些设施，哪方面成熟就搬那些。可以结合我国医疗体制改革、教育体制改革和产业发展，搬迁大型医院、名中小学校、企事业单位非核心办公机构，在郊区建设高档的大型购物娱乐综合体，吸引居住、就业和消费向郊区转移，既可疏解老城人口和功能、稀释钟摆式交通压力，还可以在郊区形成新的发展优势、支持郊区新城建设，可谓一举两得。
    其次，要大力发展公共交通，尤其是轨道交通和短距离的换乘交通，这既是应对高密度拓展的需要，也是低碳发展的需要。在这方面要很好向香港、新加坡学习，以轨道交通建设来带动土地开发和新城建设，而不是以高速公路来带动。发展公共交通最关键的，一个是效率，一个是宜人。便捷的换乘系统和舒适的乘车环境是关键，要让乘客有尊严地乘车、有效率地出行，群众才愿意选择公交。因此，要大力提倡人性化公交。在这方面北京还有很多细节需要改进，比如公交站点间换乘距离过远，轨道交通和地面交通衔接不够，站点配套服务不够等。不方便就会造成人们放弃公交而转向小汽车。
    第三，要下决心打通一些“大院”。保护性设施是不能打通的，但一些公园是可以通过地下隧道或高架路穿越的（北京动物园、奥体中心就是很好的实例），一些规模过大的学校、机关大院，也可以打通作为城市道路，将生活区和教学、办公区分离开，使城市路网结构更加合理，关键在于要下决心，要有好的运作方式。
    最后，还是要加强汽车文化建设。交通行为离不开交通参与者，提高所有交通参与者的素养，是改善交通环境最重要的、也是最难的一件事，但又是必须要做的。希望在这方面北京也能走在全国前列，展现出全国首善之区的风范，为全国做个表率。

作者为中国城市规划设计研究院城市与区域规划所副所长教授级高级规划师

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