投资减少 经营不善 地方铁路遭遇发展瓶颈

       华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 张智 北京报道

       地方铁路正处于前所未有的困难境地。

       一方面，作为全国路网的重要组成部分，地方铁路承担着地区经济发展的重任。另一方面，地方铁路自身的发展却面临着窘境。

       据铁道部资料显示，今年一到五月，全国地方铁路基础建设投资完成37015万元，比去年下降了11.3%，仅为国家铁路的0.21%。

       “七八年没有新的基础建设项目了。”威海地方铁路局群工办主任夏海军这样告诉记者。威海地方铁路局管辖的是桃威铁路。由于没有新建项目，自2002年桃威铁路二期工程——进港铁路专用线建成通车、且一期扩能改建完成之后，铁路投资仅为日常维护费用和折旧费用。“今年花费3000万购置了一批机车车头。这是近年来最大一笔花费。”夏海军表示。

       但就是这样少见的花费，要钱的过程也出现波折。夏海军介绍，最终购置费用，政府和他们地方铁路局各出一半。“其实我们效益很好，盈利很多，所以要政府投资还是比较容易的。像一些没有效益的线路，政府不给投资或投资的少，最后很多都并入了国铁。”

       获得投资少，经营不善，被地方政府推给国铁，已经成为近年来地方铁路的一种发展趋势。“对铁道部来说，是得到一个不用出资建造的现成铁路，对地方政府来说，不用再投资给一个无法得到经济利益，且社会效益也微乎其微的企业。这等于是双赢。”发改委综合运输研究所研究员刘斌这样评价。

       并入国铁

       桃威铁路，全长138公里，总投资6.5亿元。1999年7月1日，经铁道部批准成为全国第一家实现客运直通运输的地方铁路，同时也是全国第一家开行进京旅客列车的地方铁路。被中国地方铁路协会授予“进京快车首创第一”荣誉称号，被山东省地方铁路局授予“客运先锋”荣誉称号。

       “我们的客运发展得非常好，车票常年供不应求。”夏海军表示。与此印证的是，中国地方铁路协会会长张锦耀在全国地方铁路年度工作会议上公布，2009年，山东桃威线完成运输228万人，同比增运8 万人。

       然而与此同时，威海发改委网站上显示，“由于桃威铁路为地方性铁路，加之其他因素制约，近年来，我市铁路货物运输基本呈下降态势”。

       “我们打算将桃威铁路改造为货运专线，进一步提高对大宗货物的运输能力，并争取将其升级为国铁。”威海市发改委有关负责人表示。据其介绍，市内重点项目为青烟威荣城际铁路和荣成至石岛的货运专线铁路。

       据了解，地方铁路并入国铁已经成为近年来一种趋势。此前，我国第一条地方铁路——昆玉铁路以其经营性资产5亿元人民币，正式入股云南省铁路投资公司。

       地方铁路发展瓶颈

       “地方铁路建设标准太低。”中国地方铁路协会一位姓赵的负责人表示。据他介绍，国铁中即使是运行速度最慢的线路，时速也达到120公里。随着中长期路网规划的推进，大力发展电气化和客运专线，新建铁路速度大幅提升，200公里的线路不计其数。然而地方铁路几乎都在时速100公里以下。此外，地方铁路还有准轨和窄轨之分。窄轨铁路不仅需要专门的车辆，而且无法和国家铁路相衔接，只能在极小的范围内运行，运营里程有限，不能并入国家路网，装载能力也普遍不如国铁。

       “除非是神朔铁路、宁东铁路那样专门的货运专线，有一定功能性，且盈利能力良好的线路。而那大多是公司参股，有较强的企业性质，不像政府投资的地方铁路，本质上脱离不了公益性。”该赵姓负责人表示，“对地方政府来说，地方铁路的带动作用不如国铁明显，又很难通过税收等措施从中获得财政收入，投入也比国铁大，而且需要自己全权负责，当然不会很积极。”

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