高铁新线标准可适当下降

华夏时报（www.chinatimes.net.cn）记者 商灏 北京报道

    作为世界上一次建成里程最长的高速铁路，中国京沪高铁在运营开通一年多之后，在不久之前正式通过国家验收。业内权威人士评价，京沪高铁的成功建设和顺利运营，对加快形成中国铁路快速客运网提供了极为重要的典范意义。
    但是，围绕中国铁路是否片面追求高铁速度、今后高铁设计和建设应该遵循怎样的方针等问题的争议也从来没有停止过。
    对此，国家发改委综合运输研究所所长郭小碚在接受《华夏时报》记者专访时表示，高铁设计建设的标准问题，应从整个社会系统的角度来考虑其是否合理。“我们理应看到中国高铁发展的成就，高铁发展如果更加科学合理，其社会效应就会更好。”
高铁标准应更科学合理
    《华夏时报》：最近一项测试显示，以平均380公里时速，杭州至南京用时57分钟，中国都市高铁圈建设正在加快。你如何评价中国过去十年的高铁建设与发展？
    郭小碚：中国在十五、十一五期间发展高铁，成绩很大。对于解决民众出行问题，成就非凡。最鲜明的例子是，今年春运期间列车车票似乎已不再像往年那样难买，而且今年春运旅客流量比往年还有所增加，这说明包括高铁、民航、公路等运输系统的能力比往年有所增加，尤其社会各界对高铁的反映确实也比较好。
    《华夏时报》：你认为高铁继续发展应遵循怎样的方针？
    郭小碚：今后中国还是应该大力发展轨道交通。我把轨道交通分为了四个层次：第一层次，中国从北到南，从东到西的高速铁路大网。
    第二层次，各城市群之间的城际高速铁路网。比如北京到天津，上海到南京，它们之间现在开通的城际高铁，效果很好。九江市发改委的一位官员曾对我说，现在他去南昌开会，基本不开车去，而是坐高铁，用不了一小时就到了，非常方便舒适。今后类似这样中短距离的高铁线路将会大量出现。
    第三层次，市郊铁路网，特别是大城市与其周边卫星城或大型生活区之间形成的轨道交通网络，比如日本东京都市圈，就有3000公里铁路线，而其地铁线路只有300公里。比如北京市总想将人口往外疏散，但如果交通便捷的问题不能彻底解决，再加上医疗、商业服务也都不行，人口就很难往外疏散。
    第四层次，地铁。
    《华夏时报》：对于高铁发展的标准问题，历来争议不少，你怎么看？
    郭小碚：现在来看，高铁确实在很大程度上解决了人们出行便捷的问题，这也充分显现了在未来中国交通网络建设中进一步发展高铁的必要性和重要性。
    但从技术标准上来看，如果速度不再像过去建设的线路那样高，可能成本就会降下来，债务也会因此少许多，票价也会低廉一些。比如北京到天津，如果列车运行时间再增加5到10分钟，对于民众而言，并不觉得有什么问题，但成本就会降下来很多。
    不过业内对此也有争议，每小时跑350公里与每小时跑300公里的高铁线路，其建设成本相差不了多少，其中的问题在于，因为全部都采用无砟道床，而不是有砟道床，所以成本差不太多。但如果像国外有些高铁线路那样依然采用有砟道床，成本就会很低。而成本降低显然有益于减低铁路债务压力。
    比如现在乘坐高铁从北京到武汉，大约需要5小时左右，有些人觉得这不如乘坐飞机方便，北京到郑州，走铁路按现有运行速度大约3到5小时，因此有些人也会选择乘坐飞机，但走铁路票价却会便宜不少，这成为更多人的选择。只有等到未来人们收入普遍进一步提高，普遍能够承受高铁的较高票价，高铁运行速度才可以考虑进一步加快。高铁暂时维持较低运行速度是中国高铁线路运行网络现实的、合理的要求。
    我们理应该看到中国高铁发展的成就，但高铁发展如果更加科学合理，其社会效应就会更好。
高造价带来高债务、高票价
    《华夏时报》：高铁服务可否分别按不同层次的需求来加以提供？
    郭小碚：铁路一般由三到四个部分组成，第一部分是基础设施，若要在现有线路上提供不同层次的服务，就仍须按最高等级线路去设计和建造；第二部分是车辆，不同等级的车辆，显然造价不同。这显然可以做得到；第三部分是控制系统，速度越高，对控制系统的要求越高。
    现在铁路线上分别跑着高铁、动车和普通列车，这其实就是一种按需求差异提供的服务。
    我们知道法国的高铁列车实验运行速度超过了500公里/小时，德国达到了400多公里，中国在既有铁路线上的最高运行速度达到了每小时480多公里，对此，我曾问过德国一家公司的技术人员，更高的速度是否可行？他们认为，在技术上，这并无任何问题，问题是在经济上，似乎显得不很合理。首先，更高速度对于材料和设施的要求更高，严重影响造价；其次，更高速度的运行成本也会相应提高很多，这包括风速、可控动力等因素的影响。特别是轮轨式高铁，其巨大的摩擦力，导致需要非常巨大的牵引力。这在经济上，与较低速度的高铁相比，成本巨大，让谁来承担这巨大的成本？
    但目前中国高铁线路都是无砟道床，这个前提已经确定。
    《华夏时报》：有质疑说，目前中国高铁的设计速度在350公里/小时以上，如果现在降速运行，是不是有些浪费？
    郭小碚：的确存在这个问题。但现在我们要算这样一笔账：今后是否恢复到350公里/小时？如果恢复这一速度，必然成本上升导致票价提高，则上座率是否会因此下降？如果仍按250公里/小时或300公里/小时运行，那就说明原来的设计和建造标准过高了。
    我们很多基础设施的建设，都是要求最好的，我不知道这是否是一种具有远见的安排，如果将其视为过于超前的需求，是否会显得有些保守？我们是否更应该着眼于更加经济合理的基础设施建设？因为都修造最好的标准、最高的基础设施，肯定造价很高、成本很高。起码目前来看，这会形成巨额债务负担。这恐怕不利于解决目前运输市场需求短缺的问题，因为有很多人会觉得票价过高而不坐高铁。所以，高铁设计建设的标准问题，应从整个社会系统的角度来考虑其是否合理。
今后投资来源必将多元化
    《华夏时报》：改制之后，高铁发展会受到什么样的影响？
    郭小碚：中国高铁网络的构想蓝图，是建设“四纵四横”国家骨干网以及众多城际线路，目前多数线路已经开工，有的已经建成，现在如果试图对这一庞大的系统的标准做出一些改变，恐怕已经不太现实，因为对标准的任何改变都将使得系统不配套，从而造成混乱。此外，不排除今后还将规划建设一些新的高铁线路，但我希望新线路应确立合理的列车运行速度，这将使其服务需求、服务质量与经济的成本能够相符合、相平衡，这对于中国高铁线路今后的发展更为有益。
    现在新建铁路线路，凡速度在每小时250公里以上的，都称之为高铁。应根据其在中国铁路系统中的定位，来设计铁路运输方式和运行指标，这样讲更为有益。总体来说，铁路运输，特别是铁路客运，还需完善。
    《华夏时报》：会否成立中国高铁总公司这样的运营单位？
    郭小碚：如果成立这样的单一的大公司而没有竞争，那就容易出现市场垄断的问题。
    如果能够从制度上解决业务关系问题，现在高铁可以按线路或区域，或者线路加区域的形式成立几个经营公司。只要是根据需求、经营管理和竞争关系来考虑，各种可能性都存在。
    《华夏时报》：中央政府是否还会继续投资高铁建设？
    郭小碚：对于铁路建设这样的大规模基础项目，政府给予一定投入应是合理的行为。比如在加拿大，其国家铁路系统名义上叫国铁，实际上是民营化经营，如果经营上出现问题，可以向国会申请补贴。
    无论怎样，相信今后中国铁路产业随着经济的发展和世界潮流的变化，仍将获得持续的良性发展，因此其投资来源必将日益多元化。