尴尬的份儿钱
摘要：备受关注的“北京市出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制听证会”如期举行。
见习记者 栗泽宇 北京报道
5月23日，备受关注的“北京市出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制听证会”如期举行。与此前的预测一样，“涨价”方案获得高票通过，而“份儿钱”成为受到质疑最多的话题。北京市人大代表马莉莉在听证会上明确表示，“希望政府公开透明份儿钱。”
“社会上普遍关注、多位人大代表在人代会上和会后都非常关心的份儿钱问题，这次没有涉及，大家共同的反映，是希望份儿钱的问题能够更加公开透明。”马莉莉说。
出租车司机代表李文岩在听证会中提供了一项数据，“我是单班司机，5175元的份儿，咱们按《劳动法》来说，除以20.9天，除以8小时，我一小时的份儿钱是30.95元。”李文岩用这个数据证明，如果不延长劳动时间，出租车司机根本不可能完成任务。
降低份儿钱，多年来一直是社会各界对出租车行业的期待，但这神秘的份儿钱，从诞生之日起就从未有过官方的明细单。
从事出租车个体经营的张师傅向记者介绍，北京的出租车份儿钱诞生于上世纪90年代。
1992年，正在为申办2000年奥运会冲刺的北京遭遇了“打车难”问题。于是，当时的北京市政府提出了“一招手能停5辆出租车”的奋斗目标，大力推动出租车行业发展。“那是北京出租车行业历史上最爽的一段时间，一共持续了3年，跟我们这些老司机一提‘黄金老3年’，大家都知道说的是那段日子。”张师傅说。
据张师傅介绍，当时为了吸引社会零散资金进入出租车行业，政府给了很多优惠。“那时候我们申请出租车经营，就跟头几年买房似的，生怕自己排不上队。”张师傅告诉记者，最初一段时间是个人可以直接申请，但没过多久就必须要挂靠到公司下申请了，现在全北京市留下的一千多辆个体出租车，都是那时候以个人名义申请的。
黄金3年从1992年到1994年，出租车数量从1万多辆飙升到6万多辆。但当时即便挂靠在公司名下的出租车，也是由出租车司机自行出资购买，出租车公司只负责代办手续，所有经营活动都是“自主”的，但要向出租车公司缴纳800-1500元不等的管理费，具体数额由公司决定。“份儿钱”的俗称，也是在此时被逐渐传开。
“但因为当时出租车行业利润较高，没有人计较管理费的多少。那时北京这边吃香的行业平均也就挣1000多块钱，我们出租车司机差不多平均能有3000-5000元一个月，最好的能上万，谁还在乎那几百块钱呢？”张师傅说。
1996年，北京市政府出台政策，要求公司收回出租车经营权，所有车辆亦要求由公司购买。因为车辆所有权的改变，出租车公司开始向出租车司机收取车辆押金及车辆使用费用。1996年，出租车公司普遍向司机收取3万-8万元不等的车辆押金，每月的“份儿钱”也从1000元左右，上调到了四五千元。
“这在当时引起了很大的矛盾，关于份儿钱的争议也是从那时候开始延续至今的。”张师傅说。
1997年1月14日，北京市财政局、北京市出租汽车管理局联合发布“京财会(1997)1914号”文件，出租车公司应向驾驶员收取“车辆价值保证金、营运收入保险金、承包金”。这一文件让保证金和“份儿钱”进一步合法化。
2000年，北京市启动了对出租车行业的新一轮改革。政府要求出租车企业“做大做强”，由此开启了出租车企业之间的“联合兼并时代”，很快北京市的出租车企业由1000多家锐减到了200多家。
“企业间的兼并重组，实际上就是互相买卖出租车经营权。”张师傅说，“之前私人私底下买卖出租车经营权都卖到过几十万，企业之间的买卖都是几十辆车的交易，这些留下的出租车公司当时都没少‘下本’，他们这些损失肯定要通过以后的经营填上。”
张师傅的担心在当时的出租车司机中很普遍，但好在北京市政府及时通过行政手段，稳定了出租车份钱，并建立了硬性统一标准。政府统一制定出租车“份儿钱”的方式也延续至今。
虽然“份儿钱”曾经帮助北京市出租车行业得到迅速的扩大和发展，但在今天，“份儿钱”已经成为出租车行业与社会各界之间最大的隔阂。份儿钱为什么不能降？也成了许多人心中不解的疑团，甚至在许多人眼中，出租车行业就是暴利的行业。
对此，首汽集团副总经理梁海晨表示企业也很冤。“根据行业的监审报告，现在单双班平均单车月成本高达5380元。但是由于行业的吸引力差，驾驶员的匮乏，我们现在的平均单车月收入才6172元，扣掉所得税之后的净利才537元。比银行的贷款利率高2-3个百分点，谈何暴利？”他说。
对此，马莉莉认为，有关部门应尽快公开份儿钱的明细表，并实现对政策落实的有效监督。“只有透明才能化解社会上的质疑之声，只有实实在在将承诺和措施落实到位，才能保证方案的出台和执行，不流于形式。”她说。
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北京出租车涨价无争议
25位听证参与人，仅1人未投赞成票——这就是“北京市出租汽车租价调整和完善燃油附加费动态调整机制听证会”的最终结果。
唯一未投赞成票的消费者代表腾讯网的吴婷表示：“对提高出租车司机的待遇没有任何异议。”她的分歧在于希望“出租车公司和政府多承担一些，而不是一定要消费者来买单”。
所有听证参与人在提高出租车司机收入及待遇问题上，没有产生任何分歧，这意味着此次调价的初衷，获得了公众的普遍理解和认可。
北京上一次调整出租车价格的时间是2006年，此后7年，价格方面未作出任何调整。虽然价格方面没有调整，但随着人们出行需求的提升，2006年至2012年北京市出租车驾驶员的收入依旧以年均约5%的速度保持增长。但同期，社会平均工资年均增幅为9%。
“这9%的增长率是在正常的8小时工作范围之内增长的，并且有公休假。而我们职业出租司机是在延长劳动时间的情况下达到5%的，所以这有差距。”听证会上，出租车司机代表王建生毫不掩饰对涨价的渴望，“在现行的标准下，停车等候每5分钟加收1公里的租价，如果单提出一小时的堵车时间计算，我们收24元，如果减去9.12元的应交企业费用，再减去11.79元的堵车油耗，那么我们净收入一小时仅3.09元。这么一算，出租司机在道路拥堵的时间段的付出和收益是不成正比的。”
此外，出租车司机的劳动强度问题，也成为听证会上出租车司机代表吐糟的热点。“我们的工作时间不是大家所想象的，你们是8小时工作日，每年250天，我们是每天12小时，每年365天的工作日，人车都不能生病，一个姿势一坐就是12小时。这样长期下来，我们80%以上的人都有不同程度的职业病。”出租车司机代表李文岩说。
根据北京市发改委提供的数据，2011年北京市报考出租车从业资格者在6000人左右，而这一数字在2007年时是1.8万。这印证了出租车驾驶员从业吸引力和积极性下降的说法。
听证会上，多数代表认定涨价已经成为必然，目前需要做的只是在方案一和方案二中进行选择，即每公里计价调整为2.3元或2.6元。
根据发改委给出的数据，调整后的运价，乘客每运次平均增支分别3.3元和5.1元，增幅分别为13%和20%，70%的乘客增支小于5元。而对出租车司机而言，两个方案单车单位载客里程净运营收入分别增加0.41元和0.64元。按照单双班比例6:4测算，单位驾驶员收入分别增加1400元和2300元。
在听证会现场，更多代表消费者利益的人大代表、政协委员几乎全部选择了方案一，而出租车司机、出租车企业代表、协会代表和政府方代表则更倾向于方案二。
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